Europas Nachtzugnetz wird neu gezeichnet, und die Papierarbeit ist der schwierige Teil

Europas Bahnbetreiber haben die Karte erneut neu gezeichnet. Die Fahrpläne 2024, am 10. Dezember 2023 auf einem Großteil des Kontinents eingeführt, brachten neue direkte Nachtzüge zwischen Stadtpaaren, die jahrelang nicht verbunden waren. Der Guardian-Korrespondent für langsames Reisen ging die neuen Fahrpläne durch. Warschau rückte näher an München, Berlin in Richtung Paris, Aachen näher an Salzburg.

Das konkreteste Beispiel ist der Schlafzug von München nach Warschau. Der Zug nach Warschau, der München am Abend des 10. Dezember verließ, war die erste direkte Abfahrt von Bayern nach Polen seit 2010, berichtete der Guardian. Das sind dreizehn Jahre ohne direkte Verbindung, wiederhergestellt durch einen einzigen Fahrplanwechsel. Keines der drei neuen Stadtpaare, die der Guardian hervorhob, hat derzeit direkte Tageszüge.

Dieses Detail ist wichtiger, als es aussieht. Ein Nachtzug konkurriert nicht mit einem bestehenden Tagesangebot. Er schafft eine Reise, die es in keiner Form gab. Die Nachtvariante ist die einzige direkte Option.

Was sich im Dezember 2023 sonst noch änderte

Die neuen Fahrpläne betrafen nicht nur Schlafzüge. Der Guardian listete eine Reihe von Verbesserungen am Tag auf: höhere Frequenz zwischen München und Zürich, wieder eingeführte Direktzüge von Stuttgart nach Zürich im November und eine um 30 Minuten verkürzte Fahrzeit auf der Strecke Berlin nach Amsterdam, die damit unter sechs Stunden liegt. Direkte Tageszüge von Krakau nach Wien und nach Berlin wurden von einem auf zwei verdoppelt. Breslau erhielt einen neuen frühmorgendlichen Direktzug nach Wien mit Rückfahrt am späten Nachmittag.

Auch Verluste gab es, und der Guardian tat nicht so, als gäbe es sie nicht. Aarhus verlor seine zweimal täglich verkehrenden Direktzüge nach Hamburg. Ersetzt wurden sie durch eine Anschlussverbindung alle zwei Stunden mit Umstieg am selben Bahnsteig in Kolding. Nürnberg, lange Ausgangspunkt für Reisen nach Tschechien, ging von fünf Direktzügen täglich nach Tschechien auf keinen einzigen zurück. Dänemark gewann, was seine zweitgrößte Stadt verlor. Kopenhagen sicherte sich mehr Direktverbindungen nach Hamburg, so der Guardian. Für Aarhus gab es als Ausgleich eine Verbindung, die Reisende mit einem einfachen Umstieg am selben Bahnsteig schneller nach Hamburg bringt als die alten Direktzüge.

Das Muster ist jedem vertraut, der den europäischen Bahnverkehr verfolgt. Betreiber konzentrieren sich auf den Binnenmarkt und verlieren an Ehrgeiz, je näher sie einer Grenze kommen. Der Guardian formulierte es deutlich: Der Ehrgeiz mancher Bahngesellschaften erlahmt, wenn sie sich internationalen Grenzen nähern. Doch die Änderungen vom Dezember 2023 brachten dennoch ein Netz neuer grenzüberschreitender Verbindungen hervor, darunter einen Nightjet von Aachen nach Halle, einen Schlafzug von Dresden nach Budapest, Wien und Graz sowie einen neuen Euronight-Direktschlafzug zwischen Salzburg und Krakau.

All diese neuen Züge in Europa sorgen bei Byway für echte Begeisterung. Wir können jetzt Orte in Urlauben kombinieren, zwischen denen es vorher keine Direktzüge gab. Der neue Euronight-Direktschlafzug zwischen Salzburg und Krakau zum Beispiel schafft eine echte Gelegenheit für Kulturliebhaber, zwei sehr unterschiedliche Städte zu verbinden.

Das ist Cat Jones, Vorstandsvorsitzende des flugfreien Reiseveranstalters Byway Travel, zitiert im Beitrag des Guardian. Ihre Lesart ist kommerziell: Neue Züge schaffen neue Reiserouten, die Reisebüros verkaufen können. Die Verbindung Salzburg nach Krakau dauert fast 10 Stunden.

Frankreich, widerwillig

Der französische Fall ist der unbequemste. 2016 verkündete Le Monde, der Nachtzug sei am Ende, so der Guardian, und doch ist die Nachfrage gestiegen. Béziers und Montpellier haben nun an manchen Nächten eine direkte Verbindung nach Paris, trotz Konkurrenz durch TGVs, die Montpellier nach Paris in etwas mehr als drei Stunden bewältigen. Der Nachtzug von Aurillac nach Paris hat überhaupt keinen konkurrierenden direkten Tageszug. Der Komfort ist der Kompromiss. Wie bei allen französischen Nachtzügen gibt es keine Schlafwagen, sodass Fahrgäste zwischen einem Liegesitz und einer Liege wählen. Die Preise beginnen bei 19 € für Sitze und 29 € für Liegen, so der Guardian.

Das grüne Argument für den Nachtverkehr erhielt im Februar 2024 konkretere Zahlen. Die Rail Delivery Group, die die britische Bahnindustrie vertritt, veröffentlichte eine Analyse mit der Behauptung, dass Reisen mit der Bahn auf den verkehrsreichsten Geschäftsstrecken Großbritanniens weniger als die Hälfte der CO2-Emissionen eines batterieelektrischen Autos verursachen. Im Durchschnitt über die 100 wichtigsten Geschäftsreisestrecken, so die RDG, erzeugte ein Diesel- oder Benzinauto neunmal mehr Kohlenstoff als eine Bahnfahrt. Dieselbe Analyse bezifferte ein Plug-in-Hybridauto auf viermal mehr Schadstoffe als ein Zug und ein batterieelektrisches Auto auf fast zweieinhalb Mal. Auf der Strecke Edinburgh nach London Kings Cross nannte die RDG 116 kg CO2 für ein Dieselauto, 31,8 kg für ein Batterieauto und 12,7 kg pro Person mit der Bahn.

Die RDG räumte ein, dass die Emissionen von Batterie-EVs weitgehend von der Stromquelle abhängen und sinken sollten, je mehr erneuerbare Energie genutzt wird. Der Guardian nannte auch den unbequemen Teil: Einzelfahrkarten bei LNER, dem Hauptbetreiber auf dieser Strecke, kosteten ohne Vorausbuchung 183 £, obwohl es günstigere Sparpreise gab. Die durchschnittlichen Kraftstoffkosten für ein kleines Benzinauto auf den rund 400 Meilen betrugen etwa 50 £.

Wir alle haben die Verantwortung, unseren CO2-Fußabdruck zu verringern, und die Daten, die wir veröffentlicht haben, zeigen, dass die Bahn die grüne Wahl für Reisen zwischen unseren Städten ist.

Das ist Jacqueline Starr, Vorstandsvorsitzende der Rail Delivery Group. Aktivisten bestritten die Emissionsrechnung nicht, verwiesen aber auf den Preis. Michael Solomon Williams von der Wohltätigkeitsorganisation Campaign for Better Transport sagte dem Guardian, Bahnfahren sei immer grüner als Autofahren und werde grüner, je mehr Strecken elektrifiziert werden, doch die nächste Aufgabe sei, es billiger zu machen. Die Bahntarife in ganz England sollten ab dem folgenden Sonntag um 4,9 % steigen.

Die Tunnel unter all dem

Hinter den Fahrplanänderungen steckt eine viel größere und viel langsamere Geschichte. CNN berichtete im Mai 2026, dass im nächsten Jahrzehnt die längsten Bahntunnel der Welt in Österreich, Frankreich und Italien fertiggestellt werden, mit dem Ziel, Reisende von Kurzstreckenflügen auf Hochgeschwindigkeitszüge zwischen großen Städten zu bringen. Das Hindernis ist die Geografie: Berge und Meere, über die Züge nicht hinweggleiten können.

Der bestehende Maßstab ist der Gotthard-Basistunnel in der Schweiz, der im Juni 2016 eröffnet wurde und 11,3 Milliarden Dollar kostete. Er verläuft 35 Meilen lang und liegt an seinem tiefsten Punkt mehr als 7.500 Fuß unter den Alpengipfeln. Die Fahrzeiten zwischen Zürich und Mailand sanken auf zweieinhalb Stunden, gegenüber vier Stunden über die alte Gotthard-Route, die 25 Meilen länger ist und die Berge auf 3.773 Fuß überquert.

Die Umsetzung anderswo war lückenhaft. Im Januar 2026 berichtete der Europäische Rechnungshof, dass die Kosten für acht große Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Durchschnitt um 82 % über die ursprünglichen Schätzungen gestiegen seien, bei einer durchschnittlichen Verzögerung von 17 Jahren über fünf Projekte, so CNN. Die EU wird ihre Frist 2030 für die Fertigstellung des Kern-TEN-T-Netzes, das 10.850 Meilen Schienenkorridore umfasst, nicht einhalten.

Dänemarks Antwort auf das Meer ist der Fehmarnbelt-Tunnel, von CNN als der längste Absenktunnel der Welt bezeichnet. Er wird 18 Kilometer (11,1 Meilen) unter der Ostsee zwischen Dänemark und Deutschland verlaufen, mit einem Baubudget von über 7 Milliarden Euro (7,1 Milliarden Dollar), und soll 2029 eröffnet werden. Das erste Tunnelselement wurde am 17. Juni von König Frederik X. von Dänemark eingeweiht, vier Jahre nach Baubeginn 2020. Der Vergleich, den CNN zog, ist aufschlussreich. Der 50 Kilometer lange Ärmelkanaltunnel zwischen England und Frankreich, 1993 fertiggestellt, kostete in heutigem Geld umgerechnet 12 Milliarden Pfund (13,6 Milliarden Dollar). Er ist länger als der Fehmarnbelt-Tunnel, wurde aber gebohrt statt aus abgesenkten Abschnitten zusammengesetzt. Die 89 Betonabschnitte des Fehmarnbelt-Tunnels werden jeweils 217 Meter lang, 42 Meter breit und 9 Meter hoch sein und 73.000 Tonnen wiegen.

Der Nutzen wird in Minuten gemessen. Die Fährüberfahrt von Rødby nach Puttgarden dauert 45 Minuten; mit dem Zug wird die Tunneldurchquerung sieben Minuten dauern, mit dem Auto zehn, so CNN. Jens Ole Kaslund, technischer Direktor der staatlichen dänischen Gesellschaft Femern A/S, sagte 2022, die Zugfahrt von Kopenhagen nach Hamburg werde von etwa viereinhalb Stunden auf zweieinhalb sinken, und viele Menschen flögen derzeit zwischen den beiden Städten.

Kostenloses Reisen, ein Land nach dem anderen

Nicht jede Ausweitung des europäischen Bahnverkehrs hängt von neuem Beton ab. Kroatiens Regierung hat die Fortsetzung ihres Programms für kostenlosen öffentlichen Bahnverkehr bestätigt und es ab 1. Januar 2026 auf Menschen mit Behinderungen ausgeweitet, die einen nationalen oder europäischen Behindertenausweis besitzen, der zur Bahnfahrt berechtigt, so Croatia Week. Kinder, Schüler, Vollzeitstudierende, Rentner und Bürger über 65 bleiben abgedeckt. Dieselbe Entscheidung fügte eine geografische Besonderheit hinzu. Ab Januar 2026 können berechtigte Fahrgäste mit Wohnsitz in der Gespanschaft Istrien kostenlos den direkten Zug von Pula nach Zagreb nutzen, obwohl die Strecke durch Slowenien verläuft. Diese Züge wurden am 20. Juni 2025 wieder eingeführt, freitags von Zagreb nach Pula und sonntags zurück, und stellten eine direkte Verbindung zwischen der Hauptstadt und Istrien wieder her.

Am anderen Ende des Spektrums bleibt es unterdessen informell. NPR berichtete im Februar 2025 über das Zugspringen in Amerika, eine Praxis, die es auf mehr als 150 Jahre zurückführt, auf Hobos, die in Güterzügen auf Arbeitssuche fuhren. Will, ein 25-jähriger Softwareentwickler, der unter dem Namen transient.xplorer postet und nur seinen Vornamen nennen wollte, beschrieb den Reiz: Normalerweise gibt es nichts außer Landschaft und keine Menschen, und es ist eine großartige Art, allein zu sein. Auch Risiko und Legalität beschrieb er ohne Beschönigung. So ziemlich jedes Video zeigt irgendeine Art von illegalem Zeug, sagte er NPR. James Payne von der Federal Railroad Administration sagte, Vorfälle von unbefugtem Betreten, Verletzungen und Todesfälle hätten seit 2014 stetig zugenommen, und die Nachahmung in sozialen Medien sei für die Behörde ein wachsendes Problem.

Nichts davon passt sauber zur europäischen Wiederbelebung der Nachtzüge, wo die Tickets legal sind, die Sitze sich verstellen lassen und die Hauptbeschwerde der Preis ist. Doch beide Geschichten teilen eines: Menschen, die sich aus Gründen für die Schiene entscheiden, die wenig mit Geschwindigkeit zu tun haben. Der Zug von München nach Warschau braucht den größten Teil einer Nacht. Der Punkt ist, dass es ihn wieder gibt.