Europejska mapa pociągów nocnych wciąż się zmienia, a najtrudniejsza jest papierologia

Koleje w Europie po cichu przerysowały mapę. Rozkłady na 2024 rok weszły w życie na większości kontynentu 10 grudnia 2023 roku. Pojawiły się w nich nowe bezpośrednie pociągi nocne między miastami, które przez lata nie miały połączenia. Korespondent Guardiana od powolnych podróży przejrzał nowe rozkłady i napisał, że Warszawa zbliżyła się do Monachium, Berlin do Paryża, a Akwizgran do Salzburga.

Najkonkretniejszy przykład to nocny pociąg Monachium-Warszawa. Guardian podał, że skład do Warszawy, który wyjechał z Monachium wieczorem 10 grudnia, był pierwszym bezpośrednim odjazdem z Bawarii do Polski od 2010 roku. Trzynaście lat bez bezpośredniego połączenia przywróciła jedna zmiana rozkładu. Żadna z trzech nowych par miast, które Guardian wymienił, nie ma dziś bezpośrednich pociągów dziennych.

Ten szczegół znaczy więcej, niż wygląda. Pociąg nocny nie konkuruje z istniejącym połączeniem dziennym. Tworzy podróż, której wcześniej nie było w żadnej formie. Opcja nocna jest jedyną bezpośrednią.

Co jeszcze zmieniło się w grudniu 2023 roku

Nowe rozkłady nie dotyczyły tylko pociągów sypialnych. Guardian wymienił szereg ulepszeń dziennych: większą częstotliwość między Monachium a Zurychem, bezpośrednie pociągi ze Stuttgartu do Zurychu przywrócone w listopadzie oraz skrócenie trasy Berlin-Amsterdam o 30 minut, do poniżej sześciu godzin. Bezpośrednie pociągi dzienne z Krakowa do Wiednia i Berlina wzrosły z jednego do dwóch. Wrocław zyskał nowy bezpośredni pociąg rano do Wiednia z powrotem późnym popołudniem.

Były też straty i Guardian tego nie ukrywał. Aarhus stracił dwa bezpośrednie pociągi dziennie do Hamburga. Zastąpiło je połączenie z przesiadką co dwie godziny na tym samym peronie w Koldingu. Norymberga, od dawna punkt wypadowy do Czech, przeszła z pięciu bezpośrednich pociągów dziennie do Czech do zera. Dania zyskała to, co straciło jej drugie miasto. Kopenhaga zdobyła więcej bezpośrednich połączeń do Hamburga, według Guardiana. Rekompensatą dla Aarhus było połączenie, które dzięki łatwej przesiadce na tym samym peronie dowozi podróżnych do Hamburga szybciej niż stare bezpośrednie pociągi.

Ten wzorzec zna każdy, kto śledzi europejskie koleje. Przewoźnicy skupiają się na rynkach krajowych i tracą ambicję, gdy zbliżają się do granicy. Guardian ujął to wprost: ambicja niektórych spółek kolejowych słabnie przy międzynarodowych granicach. Mimo to zmiany z grudnia 2023 roku stworzyły sieć nowych połączeń transgranicznych. Wśród nich Nightjet z Akwizgranu do Halle, pociąg sypialny z Drezna do Budapesztu, Wiednia i Grazu oraz nowy bezpośredni pociąg sypialny Euronight łączący Salzburg z Krakowem.

Wszystkie te nowe pociągi w Europie wywołują prawdziwe poruszenie w Byway. Możemy teraz łączyć w wakacjach miejsca, gdzie bezpośrednich pociągów wcześniej nie było. Nowy bezpośredni pociąg sypialny Euronight łączący Salzburg z Krakowem na przykład tworzy prawdziwą okazję dla miłośników kultury, by połączyć dwa bardzo różne miasta.

To Cat Jones, dyrektor generalna Byway Travel, operatora organizującego podróże bez samolotów, cytowana w artykule Guardiana. Jej odczyt jest komercyjny: nowe pociągi tworzą nowe trasy, które agenci turystyczni mogą sprzedawać. Połączenie Salzburg-Kraków zajmuje prawie 10 godzin.

Francja, niechętnie

Przypadek francuski jest najbardziej niezręczny. W 2016 roku Le Monde ogłosił, że pociąg nocny to przeszłość, zauważył Guardian, a jednak popyt wzrósł. Béziers i Montpellier mają teraz w niektóre noce bezpośrednie połączenie z Paryżem, mimo konkurencji TGV, które pokonują trasę Montpellier-Paryż w niewiele ponad trzy godziny. Nocny pociąg Aurillac-Paryż nie ma żadnego konkurencyjnego połączenia dziennego. Komfort jest ceną. Jak we wszystkich francuskich pociągach nocnych nie ma wagonów sypialnych, więc pasażerowie wybierają między odchylanym fotelem a kuszetką. Ceny zaczynają się od 19 euro za miejsca i 29 euro za kuszetki, według Guardiana.

Argument ekologiczny za koleją nocną dostał twardsze liczby w lutym 2024 roku. Rail Delivery Group, reprezentująca brytyjski przemysł kolejowy, opublikowała analizę. Wynika z niej, że podróż pociągiem na najruchliwszych trasach biznesowych w Wielkiej Brytanii generuje mniej niż połowę emisji dwutlenku węgla samochodu elektrycznego na baterie. Średnio na 100 najpopularniejszych tras biznesowych, podała RDG, samochód z silnikiem diesla lub benzynowy wytwarzał dziewięć razy więcej dwutlenku węgla niż pociąg. Ta sama analiza wskazała, że hybrydowy samochód plug-in zanieczyszcza cztery razy bardziej niż pociąg, a samochód elektryczny na baterie prawie dwa i pół raza. Na trasie Edynburg-London Kings Cross liczby RDG to 116 kg CO2 w samochodzie z silnikiem diesla, 31,8 kg w samochodzie na baterie i 12,7 kg na osobę pociągiem.

RDG przyznała, że emisje samochodów elektrycznych na baterie zależą głównie od źródła energii elektrycznej i powinny spadać wraz z rozwojem energii odnawialnej. Guardian zauważył też niezręczną część: pojedyncze bilety w LNER, głównym przewoźniku na tej trasie, kosztowały 183 funty bez rezerwacji z wyprzedzeniem, choć tańsze bilety z wyprzedzeniem istniały. Średnie koszty paliwa dla małego samochodu benzynowego na 400 mil wynosiły około 50 funtów.

Wszyscy mamy obowiązek zmniejszać swój ślad węglowy, a dane, które opublikowaliśmy, pokazują, że kolej jest ekologicznym wyborem w podróżach między naszymi miastami.

To Jacqueline Starr, dyrektor generalna Rail Delivery Group. Aktywiści nie kwestionowali matematyki emisji, ale wskazali na cenę. Michael Solomon Williams z organizacji charytatywnej Campaign for Better Transport powiedział Guardianowi, że podróż pociągiem jest zawsze bardziej ekologiczna niż jazda samochodem i staje się coraz bardziej ekologiczna w miarę elektryfikacji kolejnych tras. Następnym zadaniem jest uczynienie jej tańszą. Ceny biletów kolejowych w Anglii miały wzrosnąć o 4,9% od następnej niedzieli.

Tunele pod tym wszystkim

Za zmianami rozkładów stoi znacznie większa i znacznie wolniejsza historia. CNN podało w maju 2026 roku, że w najbliższej dekadzie powstaną najdłuższe tunele kolejowe świata w Austrii, Francji i Włoszech. Mają przenieść podróżnych z krótkodystansowych lotów do pociągów dużych prędkości między głównymi miastami. Przeszkodą jest geografia: góry i morza, po których pociągi nie mogą ślizgać się nad powierzchnią.

Istniejącym wzorcem jest bazowy tunel Gottharda w Szwajcarii, otwarty w czerwcu 2016 roku za 11,3 mld dolarów. Ma 35 mil długości, a w najgłębszym punkcie leży ponad 7 500 stóp pod alpejskimi szczytami. Czasy przejazdu między Zurychem a Mediolanem spadły do dwóch i pół godziny wobec czterech godzin starą trasą przez Gottharda, która jest o 25 mil dłuższa i przekracza góry na wysokości 3 773 stóp.

Realizacja w innych miejscach była nierówna. W styczniu 2026 roku Europejski Trybunał Obrachunkowy podał, że koszty realizacji ośmiu dużych projektów transeuropejskiej sieci transportowej wzrosły średnio o 82% wobec wstępnych szacunków. Średnie opóźnienie w pięciu projektach wynosi 17 lat, według CNN. UE nie dotrzyma terminu 2030 roku na ukończenie rdzenia sieci TEN-T, obejmującego 10 850 mil korytarzy kolejowych.

Duńską odpowiedzią na morze jest tunel Fehmarnbelt, opisany przez CNN jako najdłuższy tunel zanurzony świata. Będzie miał 18 kilometrów (11,1 mili) pod Bałtykiem między Danią a Niemcami, z budżetem budowy ponad 7 mld euro (7,1 mld dolarów), a ma zostać otwarty w 2029 roku. Pierwszy element tunelu został uroczyście odsłonięty 17 czerwca przez króla Danii Fryderyka X, cztery lata po rozpoczęciu budowy w 2020 roku. Porównanie, które przywołało CNN, jest instruktywne. Liczący 50 kilometrów tunel pod kanałem La Manche, łączący Anglię i Francję, ukończony w 1993 roku, kosztował równowartość 12 mld funtów (13,6 mld dolarów) w dzisiejszych pieniądzach. Jest dłuższy niż Fehmarnbelt, ale został wydrążony, a nie złożony z zanurzanych sekcji. 89 betonowych sekcji Fehmarnbelt ma mieć każda 217 metrów długości, 42 metry szerokości i 9 metrów wysokości, ważąc 73 000 ton metrycznych.

Zysk mierzy się w minutach. Przeprawa promowa z Rødby do Puttgarden zajmuje 45 minut. Pociągiem przejazd tunelem zajmie siedem minut, samochodem dziesięć, podało CNN. Jens Ole Kaslund, dyrektor techniczny państwowej duńskiej spółki Femern A/S, powiedział w 2022 roku, że podróż pociągiem z Kopenhagi do Hamburga skróci się z około czterech i pół godziny do dwóch i pół, a wielu ludzi obecnie lata między tymi miastami.

Darmowe podróże, jedno państwo na raz

Nie każde rozszerzenie europejskich podróży kolejowych zależy od nowego betonu. Rząd Chorwacji potwierdził kontynuację programu darmowego publicznego transportu kolejowego. Od 1 stycznia 2026 roku rozszerzył go na osoby z niepełnosprawnościami posiadające krajową lub europejską kartę osoby z niepełnosprawnością oznaczoną jako uprawniającą do podróży pociągiem, według Croatia Week. Dzieci, uczniowie, studenci studiów stacjonarnych, emeryci i obywatele powyżej 65 lat pozostają objęci programem. Ta sama decyzja dodała geograficzny szczegół. Od stycznia 2026 roku uprawnieni pasażerowie mieszkający w żupanii istryjskiej mogą podróżować bezpłatnie bezpośrednim połączeniem Pula-Zagrzeb, mimo że trasa przechodzi przez Słowenię. Te pociągi przywrócono 20 czerwca 2025 roku. Jeżdżą w piątki z Zagrzebia do Puli i w niedziele z powrotem, przywracając bezpośrednie połączenie między stolicą a Istrią.

Tymczasem nieformalność na drugim końcu spektrum trwa. NPR podało w lutym 2025 roku o skakaniu na pociągi w Ameryce, praktyce sięgającej ponad 150 lat wstecz, do włóczęgów jeżdżących na wagonach towarowych w poszukiwaniu pracy. Will, 25-letni inżynier oprogramowania publikujący jako transient.xplorer, który poprosił o podanie tylko imienia, opisał jej urok: zwykle nie ma wokół niczego poza krajobrazem i żadnych ludzi, a to świetny sposób, by być samemu. Opisał też ryzyko i legalność bez upiększania. Prawie każde wideo pokazuje coś nielegalnego, powiedział NPR. James Payne z Federal Railroad Administration powiedział, że incydenty z wtargnięciem na tory, obrażenia i zgony stale rosną od 2014 roku, a naśladowanie z mediów społecznościowych jest rosnącym zmartwieniem agencji.

Nic z tego nie pasuje wprost do europejskiego odrodzenia pociągów sypialnych, gdzie bilety są legalne, fotele się odchylają, a główną skargą jest cena. Ale obie historie łączy jedno: ludzie wybierają kolej z powodów, które mają niewiele wspólnego z prędkością. Pociąg Monachium-Warszawa zajmuje większość nocy. Chodzi o to, że znów istnieje.