马士基订造26艘LNG双燃料集装箱船，2029至2030年交付

这家丹麦航运公司表示，这批船属于其“持续进行的船队更新计划”，并拒绝透露船厂名称和合同金额。据The Loadstar报道，订单由两家中国船厂分担：恒力重工建造20艘，新时代造船建造其余6艘。2026年2月，马士基已在新时代造船订造8艘同级别的18,600 teu船舶，同样安排在2029至2030年交付。

The Loadstar报道称，这笔订单把马士基自身的订单与船队之比推高到29%。据gCaptain，26艘船新增483,600 teu，大致相当于马士基运营船队的10%。达飞轮船的该比率为45%，地中海航运为41%，中远海运为52%，长荣海运为50%，ONE为35%。

订单与船队之比创2009年以来新高

Linerlytica表示，马士基这笔订单和达飞轮船另订12艘24,000 teu船舶之后，全球订单与船队之比升至45%以上，为2008年末以来最高。目前在订船舶共1,925艘、15.6m teu，是2023年8月疫情后峰值7.6m teu的两倍多。

按运力计算，马士基排名第二。Chosun援引Alphaliner的数据称，其船队为752艘、4.74m teu，占13.8%，落后于地中海航运的7.42m teu和21.6%；达飞轮船为4.4m teu和12.8%。达飞轮船已表示，明年将超过马士基成为全球第二大承运人。

船型更小，使用LNG燃料

新船长366米、宽58.6米，比竞争对手正在建造的24,000 teu船舶要小。马士基迄今没有订造这一级别。其现有最大船舶是2013年至2019年间推出的Triple E级，运力从18,270到20,568 teu不等。

“部署灵活性是我们决策中的一个关键因素，”马士基租船与新造船负责人Anda Cristescu在2月订单公布时说。她表示，与目前在建的最大船舶相比，这些船提供更多部署选择。

这笔订单标志着马士基从早先聚焦绿色甲醇转向。据gCaptain援引的一项劳氏船级社研究，全球有222个港口可加注LNG，而甲醇只有25个。马士基曾表示，能源转型需要多条燃料路径。

马士基表示，更新计划主要是为了替换老旧运力，而非扩大运力。2024年，它订造了20艘双燃料船，合计约30万 teu。

眼下运力被拥堵吸收

这笔订单不会缓解近期的运力紧张。据The Loadstar报道、Automotive Logistics援引的数据，全球集装箱船队中约8.5%、大致3m teu的运力滞留在亚洲港口。这大约是马士基这笔订单运力的六倍。

同一份报告称，8月全球班期准班率跌破50%，为2022年9月以来最低，延误船舶平均晚到6.8天。“这样规模的订单听起来像是更多运力即将到来，但对今年冬天向亚洲供应商下单的人来说，未来几年什么都不会改变，”Cleveland Group集团商务总监Hayley Hedley说。

马士基表示，亚洲严重的台风季吸收了大量船舶运力。全球平均港口等待时间最高达到16.6小时，为2023年1月以来最高；上海出口集装箱运价指数的平均即期运价第三季度环比上涨46%。

下一笔订单卡在价格上

据Riviera报道，价格谈判使马士基订造20艘以上、单船运力超过20,000 teu的船舶计划被推迟。据Riviera援引的船舶经纪和市场消息人士，沪东中华此前是领跑者，但因报价对船厂缺乏吸引力而正在重新考虑。恒力已成为可能的候选者。

马士基对Riviera表示，无法就市场传言置评。