Batteriekapital fließt: Gotion und VW verpflichten sich zu 3,67 Milliarden Dollar, während China Feststoff-Batterien plant

Die Mitteilung, über die CnEVPost erstmals am 28. September berichtete, skizziert drei Joint Ventures, die über Töchtergesellschaften von Gotion und Volkswagens PowerCo betrieben werden sollen. Gotion steuert etwa 1,6 Milliarden Euro bei, PowerCo rund 1,62 Milliarden Euro, wobei die Mittel in Etappen freigegeben werden.

Stand 20. September hielt Volkswagen (China) Investment Co 24,28 % an Gotion und war damit der größte Aktionär des Batterieherstellers. Valencia in Spanien ist der größte Einzelblock: etwa 2,26 Milliarden Euro für eine jährliche Produktionskapazität von 29,1 GWh Lithium-Ionen-Zellen. Gotion plant, 49 % der bestehenden PowerCo Spain durch eine Kapitalerhöhung zu übernehmen, wodurch PowerCo mit 51 % die Kontrolle behält. In Šurany in der Slowakei ist ein Investitionsvolumen von rund 480 Millionen Euro für 8,4 GWh geplant, wobei die Anteile umgekehrt sind: Gotion 51 %, PowerCo 49 %. Die Zellen beider Standorte sollen priorisiert die europäische Nachfrage von Volkswagen bedienen, allerdings hängen laut CnEVPost die genaue Menge und die Liefergarantie noch von endgültigen Vereinbarungen ab.

Das dritte Projekt liegt außerhalb Europas. Rund 480 Millionen Euro fließen nach Kenitra in Marokko für eine jährliche Produktion von 100.000 Metriktonnen Lithium-Eisen-Phosphat-Kathodenmaterial, ebenfalls mit Gotion-Kontrolle (51 %) und primär für die beiden Batterie-Joint-Ventures bestimmt. Der Bau aller drei Projekte schließt Grundstücke und Fabrikgebäude aus und soll laut Mitteilung nicht länger als fünf Jahre dauern.

Noch nicht unterschrieben, nicht genehmigt

Der Aufsichtsrat von Gotion billigte den Vorschlag am 28. September, doch die Unternehmen haben die Investitionsvereinbarung noch nicht unterzeichnet. Die Zustimmung der Aktionäre sowie staatliche Genehmigungen in China und im Ausland sind noch erforderlich. Gotion warnte, dass Finanzierung, Genehmigungen und Marktveränderungen den Bauplan und die erwarteten Erträge beeinflussen könnten. Das ist bei einem Deal dieser Größenordnung üblich, und man sollte im Hinterkopf behalten, dass es sich um einen Beschluss des Vorstands handelt, nicht um einen abgeschlossenen Vertrag.

Warum Gotion dieses Projekt überhaupt anbieten kann: Die globalen Installationen von Elektrofahrzeug-Batterien des Unternehmens erreichten in den ersten sieben Monaten des Jahres 2026 34,0 GWh, ein Anstieg von 44,2 % im Vorjahresvergleich, so die südkoreanische Forschungsfirma SNE Research, wie von CnEVPost zitiert. Damit stieg der Marktanteil auf 4,7 % von 3,9 % und Gotion belegt weltweit den fünften Platz hinter CATL (39,9 %) und BYD (14,7 %).

„Das vollelektrische Modell baut auf den Stärken des Bestsellers auf und bietet Premium-Design, großzügigen Raum, intuitive Bedienung und innovative Technologien“, sagte Volkswagen Brand CEO Thomas Schäfer.

Die eigenen Produktpläne von Volkswagen laufen parallel. Electrek berichtete am 28. September, dass der ID. Tiguan 2027 den ID.4 und ID.5 ersetzen wird, beginnend in Europa, wobei die USA und andere Märkte folgen. Der ID.4 und ID.5 haben seit Markteinführung im Jahr 2021 mehr als 950.000 Einheiten verkauft, und Volkswagen lieferte im vergangenen Jahr weltweit über 1.000.000 Tiguan- und Tayron-Modelle aus. Der ID. Tiguan wird laut Unternehmen Anfang Oktober vorgestellt, ein genaues Datum wurde jedoch nicht genannt.

Am selben Tag berichtete CnEVPost, dass die Marke Jetta von FAW-Volkswagen in China den Vorverkauf für das M6, das erste batterieelektrische Modell der Marke, für 80.800 bis 99.800 Yuan eröffnete, was nach der eigenen Umrechnung im Artikel oben etwa 11.990 Dollar entspricht. Das M6 kommt in drei Varianten mit CLTC-Reichweiten von 465 km, 555 km und 555 km, mit Batterien von CALB, einem Horizon Robotics Journey 6M-Chip für Hoch- und Stadtstraßen-NOA, und einem offiziellen Launch Mitte Oktober.

Beijing setzt ein Ziel für 2030 für Feststoff-Batterien

Die Politik drängt von der anderen Seite. CnEVPost berichtete am 28. September, dass Chinas Ministerium für Industrie und Informationstechnologie einen Entwicklungsplan für die Batteriebranche von 2026 bis 2030 veröffentlicht hat, datiert auf den 14. September und gemeinsam von sieben Behörden herausgegeben, darunter die Nationale Kommission für Entwicklung und Reform sowie das Ministerium für Transport. Das Hauptziel: der erste großflächige Einsatz von Feststoff-Batterien bis 2030. Das Dokument zielt zudem auf langlebige Lithiumbatterien mit 15.000 Ladezyklen und Produktdéfektraten im Bereich der Milliardenbruchteile für führende Hersteller.

Weitere Punkte im Plan: schnellere Fortschritte bei Ionenleitfähigkeit und Zyklenstabilität für Feststoffzellen, Hochspannungs-Kathoden mit Lithium-Metall- oder anodenfreien Designs, isostatische Pressen für die Feststoffherstellung, Natriumbatterien für Kältebeständigkeit und lange Lebensdauer, Unterstützung von Fusionen und Umstrukturierungen, inländische Erkundung von Lithium und Kobalt sowie ein digitales Identitätssystem für E-Auto-Batterien, das auf international anerkannte Batteriepässe und die gegenseitige Anerkennung von CO2-Fußabdruckdaten abstellt.

Dieser letzte Punkt ist für die europäischen Projekte relevant. Ein Batteriepass, der mit dem Akku reist, ist vertrauenswürdiger, wenn die zugrunde liegenden Daten grenzüberschreitend anerkannt sind, was in etwa der chinesische Plan vorschlägt.

Auch Nutzfahrzeuge rücken in den Fokus. CleanTechnica berichtete am 27. September, dass CATL seine TECTRANS II-Plattform auf der IAA Transportation 2026 in Hannover vorstellte und dabei eine Reichweite von bis zu 1.000 km für die Schwerlastkonfiguration, 80 % Ladung in 25 Minuten bei Megawatt-Ladung, eine gravimetrische Energiedichte von 170 Wh/kg und eine Nutzungsdauer von 12 Jahren oder 1.500.000 km mit 70 % Kapazitätsbeibehaltung angab. CATL schätzte die Reduktion des Entwicklungszyklus auf etwa 50 % und die Senkung der F&E-Kosten auf 60 % bis 70 %. Zudem unterzeichnete das Unternehmen eine Absichtserklärung mit der DHL Group über grüne Frachtkorridore in Europa.

Kosten, nicht nur Chemie

Der wirtschaftliche Fall für die Elektrifizierung des Güterverkehrs verbessert sich unabhängig von einzelnen Produktstarts. Transport & Environment veröffentlichte am 28. September eine Analyse, die feststellte, dass Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Märkten niedrigere Gesamtbetriebskosten aufweisen, die zusammen 46 % der Neuwagenverkäufe schwerer Lkw in der EU ausmachen. In den Niederlanden kann die Fünf-Jahres-Ersparnis bis zu 100.000 Euro betragen, in Deutschland 85.000 Euro, mit einer Amortisation nach zwei Jahren; bei den derzeit hohen Dieselpreisen steigen diese Werte auf 123.000 Euro und 106.000 Euro. Das Modell von T&E zeigt, dass Elektro-Lkw in allen neun Ländern bis 2030 günstiger im Betrieb sind.

Stef Cornelis, Leiter für Fracht und Fuhrparks bei T&E, sagte: „Europas Lkw-Fahrer stehen an der vordersten Front der Dieseldiskussion. Es war noch nie ein besserer Zeitpunkt, von Diesel auf Elektro umzusteigen, aber wir brauchen die Unterstützung der Hersteller und Regierungen dabei.“ Die Gruppe fordert, das -43 % CO2-Ziel für schwere Nutzfahrzeuge bis 2030 beizubehalten, volle Mautbefreiungen für Null-Emissions-Lkw bis 2031 und danach 50 % bis 75 %, sowie die fortgesetzte Förderung von Depot-Ladung.

Im selben Dossier berichtete pv magazine am 28. September, dass Österreich ab dem 5. Oktober den peer-to-peer-Stromhandel erlauben wird, zunächst nur zwischen Zählern desselben Netzbetreibers, mit reduzierten Netzentgelten ab dem 1. Januar 2027 und einer landesweiten Umsetzung ab April 2027. Und CleanTechnica berichtete am 27. September, dass ERCOT am 22. Juli 2026 einen Rekordhöchstwert von 91,1 GW verzeichnete, den bisherigen Rekord von 85,5 GW dabei 45 Mal im Sommer übertraf, ohne dass Einsparungsaufrufe herausgegeben wurden. Keines davon ist für sich genommen Batterienachricht. All das ist der Markt, für den die Zellen gebaut werden.