Pieniądze na baterie: Gotion i Volkswagen przeznaczą 3,67 mld USD, Chiny wyznaczają termin dla baterii stałociągowych

Raport, o którym po raz pierwszy napisał CnEVPost 28 września, opisuje trzy przedsięwzięcia prowadzone przez spółki zależne Gotion i PowerCo Volkswagena. Gotion wniesie około 1,6 mld euro, PowerCo około 1,62 mld euro. Środki będą wypłacane etapami.

Stanem na 20 września Volkswagen (China) Investment Co posiadał 24,28% akcji Gotion, co czyni go największym akcjonariuszem. Największą inwestycją jest Walencja w Hiszpanii: około 2,26 mld euro na 29,1 GWh rocznej mocy produkcyjnej ogniw litowo-jonowych. Gotion planuje przejąć 49% istniejącej PowerCo Spain poprzez emisję akcji, pozostawiając PowerCo 51% i kontrolę. W Šurany na Słowacji plan zakłada około 480 mln euro na 8,4 GWh, z odwróconymi udziałami: Gotion 51%, PowerCo 49%. Ogniwa z obu lokalizacji mają priorytetowo obsługiwać popyt Volkswagena w Europie, choć CnEVPost zauważa, że konkretne wolumeny i gwarancje dostaw zależą od ostatecznych umów.

Trzeci projekt znajduje się poza Europą. Około 480 mln euro trafi do Kenitra w Maroku na 100 000 ton metrycznych rocznie materiału katodowego litowo-żelazowo-fosforanowego. Kontrolę (51%) sprawuje Gotion, a produkcja ma być skierowana przede wszystkim do dwóch europejskich spółek joint venture. Budowa wszystkich trzech obiektów, z wyłączeniem gruntów i budynków fabryk, ma trwać nie dłużej niż pięć lat.

Nie podpisano, nie zatwierdzono

Rada nadzorcza Gotion zatwierdziła propozycję 28 września, ale firmy nie podpisały jeszcze umowy inwestycyjnej. Wciąż potrzebna jest zgoda akcjonariuszy oraz zezwolenia rządowe w Chinach i za granicą. Gotion ostrzega, że finansowanie, zatwierdzenia i zmiany rynkowe mogą wpłynąć na harmonogram budowy i oczekiwane zwroty. To standardowy zestaw zastrzeżeń dla transakcji tej wielkości. Warto pamiętać, że ogłoszenie to jest uchwałą zarządu, a nie ukończoną transakcją.

Dlaczego Gotion może w ogóle proponować takie inwestycje? Globalne instalacje baterii EV firmy wyniosły 34,0 GWh w pierwszych siedmiu miesiącach 2026 roku, co stanowi wzrost o 44,2% rok do roku, według koreańskiej firmy badawczej SNE Research, cytowanej przez CnEVPost. To podniosło ich udział rynkowy do 4,7% z 3,9%, plasując ich na piątym miejscu na świecie za CATL (39,9%) i BYD (14,7%).

„Model w pełni elektryczny opiera się na mocnych stronach bestsellera i oferuje premium design, przestronność, intuicyjną obsługę i innowacyjne technologie”, powiedział Thomas Shafer, CEO marki Volkswagen.

Własne plany produktowe Volkswagena idą równolegle. Electrek poinformował 28 września, że ID. Tiguan zastąpi ID.4 i ID.5 w 2027 roku, zaczynając od Europy, a następnie na rynkach USA i innych. ID.4 i ID.5 sprzedały ponad 950 000 egzemplarzy od rozpoczęcia sprzedaży w 2021 roku. Volkswagen dostarczył ponad 1 000 000 modeli Tiguan i Tayron na świecie w ubiegłym roku. ID. Tiguan debiutuje na początku października, choć firma nie podała dokładnej daty.

Tego samego dnia CnEVPost poinformował, że marka Jetta FAW-Volkswagen otworzyła przedsprzedaż w Chinach dla modelu M6, swojego pierwszego w pełni elektrycznego auta. Cena wynosi od 80 800 do 99 800 juanów, czyli około 11 990 USD na górnym końcu przedziału cenowego według własnej konwersji w artykule. M6 jest dostępny w trzech wariantach z zasięgami CLTC 465 km, 555 km i 555 km. Baterie dostarcza CALB, a do NOA na autostradach i w mieście służy chip Horizon Robotics Journey 6M. Oficjalna premiera zaplanowana jest na połowę października.

Pekin ustala cel na 2030 rok dla baterii stałociągowych

Polityka działa od drugiej strony. CnEVPost poinformował 28 września, że Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych Chin opublikowało plan rozwoju branży baterii na lata 2026–2030. Dokument z 14 września wydano wspólnie przez siedem agencji, w tym Komisję Krajowego Rozwoju i Reform oraz Ministerstwo Transportu. Główny cel: początkowe masowe zastosowanie baterii w pełni stałociągowych do 2030 roku. Plan wyznacza również cele dla długowiecznych baterii litowych o 15 000 cyklach ładowania-rozładowywania i poziomie wadliwości produktów na poziomie części na miliard dla czołowych producentów.

Inne elementy planu: szybsza praca nad przewodnością jonową i stabilnością cykliczną ogniw stałociągowych, katody o wysokim napięciu i pojemności w połączeniu z projektami litowo-metalowymi lub bez anody, prasy izostatyczne do produkcji, baterie sodowe na odporność na zimno i długi czas cyklu, wsparcie dla fuzji i reorganizacji, krajowe wydobycie litu i kobaltu oraz system cyfrowej tożsamości dla baterii napędowych EV. Ten ostatni element nawiązuje do międzynarodowo akceptowanych paszportów baterii i wzajemnego uznawania danych o śladzie węglowym.

To ostatnie ma znaczenie dla europejskich projektów. Paszport baterii, który podróżuje z pakietem, jest łatwiejszy do zaufania, jeśli dane za nim są uznawane między granicami. To mniej więcej to, co proponuje chiński plan.

Pojazdy użytkowe również zyskują uwagę. CleanTechnica poinformował 27 września, że CATL zaprezentowała platformę TECTRANS II na IAA Transportation 2026 w Hanowerze. Firma twierdzi o zasięgu do 1 000 km dla konfiguracji ciężarowej, ładowaniu do 80% w 25 minut na ładowarkach megawatowych, gęstości energii gravimetrycznej 170 Wh/kg oraz żywotności serwisowej 12 lat lub 1 500 000 km z zachowaniem 70% pojemności. CATL podała, że cykl rozwoju skrócił się o około 50%, a koszty R&D spadły o 60% do 70%. Firma podpisała też memorandum o porozumieniu z DHL Group w sprawie europejskich zielonych korytarzy frachtu.

Koszty, nie tylko chemia

Argument ekonomiczny za elektryfikacją frachtu poprawia się niezależnie od pojedynczego produktu. Transport & Environment opublikował 28 września analizę, z której wynika, że elektryczne ciężarówki zapewniają niższy całkowity koszt posiadania w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE. Razem odpowiadają one za 46% nowych sprzedaży ciężarówek w UE. W Holandii pięcioletnia oszczędność może sięgnąć 100 000 euro, a w Niemczech 85 000 euro, z zwrotem po dwóch latach. Przy obecnych wysokich cenach diesla te kwoty rosną do 123 000 euro i 106 000 euro. Modelowanie T&E wskazuje, że elektryczne ciężarówki będą tańsze w eksploatacji we wszystkich dziewięciu krajach do 2030 roku.

Stef Cornelis, dyrektor ds. frachtu i flot w T&E, powiedział: „Europejscy przewoźnicy są na pierwszej linii kryzysu diesla. Nigdy nie było lepszego czasu na przejście z diesla na elektryczność, ale potrzebujemy wsparcia producentów ciężarówek i rządów, aby im w tym pomóc.” Grupa chce zachowania celu -43% emisji CO2 dla HDV na 2030 rok, pełnych zwolnień z opłat drogowych dla ciężarówek zeroemisyjnych do 2031 roku oraz 50% do 75% zwolnienia po tym okresie, a także ciągłego wsparcia dla ładowania w bazach.

W innym miejscu w dossier, pv magazine poinformował 28 września, że Austria pozwoli na wymianę energii peer-to-peer od 5 października. Początkowo tylko między punktami pomiarowymi tego samego operatora sieci. Zmniejszone opłaty za sieć mają obowiązywać od 1 stycznia 2027 roku, a wdrożenie krajowe planowane jest od kwietnia 2027 roku. CleanTechnica poinformował 27 września, że ERCOT odnotował historyczny szczyt popytu 91,1 GW 22 lipca 2026 roku, przebijając poprzedni rekord 85,5 GW 45 razy w lecie, bez wydanych żądań ograniczania zużycia. Żaden z tych elementów sam w sobie nie jest newsami o bateriach. Wszystkie razem to rynek, dla którego budowane są ogniwa.