Bateria Geely z mocą 1 100 kW, tańsze ogniwa LMR od GM. Przegląd baterii do aut elektrycznych

30 września InsideEVs poinformował, że nowa bateria Ultra Short Blade firmy Geely Auto Group osiąga szczytową moc blisko 1 100 kilowatów. Producent pokazał na pokazie Lynk & Co 10, który ładował się z 10% do 97% w 8 minut i 40 sekund. To inna liga niż najszybsze auta elektryczne w USA. InsideEVs zauważa, że Lucid Gravity i Porsche Cayenne Electric osiągają szczyt 400 kW, nadchodzący Mercedes-AMG GT 600 kW, a większość modeli masowych w USA potrzebuje średnio około 30 minut na ładowanie z 10 do 80%.

Najciekawsze są własne dane Geely o cieple. Firma podaje, że moc megawatowa wytworzyła około 60% ciepła w baterii, mniej więcej 35% pochodziło z reakcji elektrochemicznych, a resztę stanowiło to, co nazwała ciepłem entropijnym. Gwarancja wydłużyła się z ośmiu lat i 150 000 km do ośmiu lat i 200 000 km, podaje InsideEVs.

Ruch GM idzie w drugą stronę: tańsze ogniwa, nie szybsze.

CleanTechnica poinformowała 29 września, że zakład Ultium Cells w Spring Hill w Tennessee zostanie zmodernizowany do produkcji ogniw LMR (bogatych w lit i mangan). GM weźmie ich produkcję na potrzeby przyszłych aut elektrycznych. Tekst cytuje oświadczenie GM, że łączne inwestycje w LFP i LMR sięgną 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku. Wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju Kurt Kelty powiedział, że baterie wysokoniklowe wciąż obsługują rynki, gdzie priorytetem jest duży zasięg, a LMR celuje w przystępną cenę.

Obie historie wpisują się w rynek, który rośnie, ale nierówno. BloombergNEF podał 30 września, że globalna sprzedaż średnich i ciężkich ciężarówek elektrycznych osiągnęła rekordowe 158 000 sztuk w pierwszej połowie 2026 roku, o 75% więcej rok do roku. Ponad dziewięć na dziesięć sprzedano w Chinach, a ciężarówki elektryczne stanowiły około 20% całej sprzedaży ciężarówek. Udział Europy to 5,5%, podaje BNEF, a rynek amerykański zwolnił niemal do zera. Norwegia i Szwajcaria notują jeszcze wyższe udziały w sprzedaży niż Chiny.

Obraz USA jest słabszy także po stronie samochodów osobowych. Tekst CleanTechniki z 30 września podaje udział aut bateryjno-elektrycznych w USA na 5,9% w pierwszej połowie 2026 roku, wobec 45% w Chinach w sierpniu i 26% w Europie w lipcu.

Walka o koszty toczy się w chemii. BBC poinformowało 29 września o firmie Unigrid z San Diego, która sprzedaje 9 kWh domowej baterii sodowo-jonowej i wysłała pierwszych 100 sztuk, a do końca roku chce 1 000. Prezes Darren Tan powiedział BBC, że ogniwa pochodzą obecnie z Chin. Prof. Dame Clare Grey z Cambridge ostrzegła, że chrom-3 w katodzie może w pewnych warunkach tworzyć toksyczny chrom-6. Ivana Hasa z Warwick powiedziała, że można temu zapobiec przez kontrolę napięcia, a Tan nazwał obawy przesadzonymi.

Nie każdy debiut dotyczy ceny. Range Rover Sport Electric od JLR używa tego samego pakietu 118,5 kWh i 800 woltów co Range Rover Electric. WIRED poinformował 29 września o wyniku WLTP 374 mile, ładowaniu z 10 do 80% w 22 minuty i cenie w Wielkiej Brytanii od 109 810 funtów, bez ceny w USA. InsideEVs podał zasięg WLTP na 378 mil i ładowanie do 350 kW oraz napisał, że model nie trafi do USA jako rocznik 2027. Oba serwisy różnią się w liczbie zasięgu, więc 374 do 378 mil traktuj jako rozrzut publikowanych danych.

BMW poszło w drugą stronę 30 września, według InsideEVs: nowe i3 40 xDrive schodzi do pakietu 82,8 kWh i ładowania 300 kW. Wciąż zapewnia szacowane według WLTP 441 mil i 209 mil dodanych w 10 minut, w cenie 59 900 euro w Niemczech.

Tymczasem elektryczny Hilux Toyoty ma baterię 59,2 kWh i zasięg 160 mil według WLTP, podał Electrek 30 września, obok testu zrzutu przyczepy o masie 1 675 funtów na lotnisku Bentwaters. Własna uwaga Electreka: 59,2 kWh to niewiele jak na ciężarówkę, dlatego nie jest sprzedawana w USA.