GM modernise son usine du Tennessee pour la batterie LMR, la part de l'électrique aux États-Unis reste à 5,9 %

General Motors a annoncé le 29 septembre que sa coentreprise Ultium Cells, qu'il détient avec LG Energy Solution, modernisera l'usine de Spring Hill, dans le Tennessee, pour produire des cellules LMR (riches en manganèse et en lithium). Le constructeur gardera cette production pour ses futurs véhicules électriques. L'annonce, rapportée par CleanTechnica, est le signe le plus concret à ce jour que GM attend une reprise du marché américain du véhicule électrique après deux années difficiles.

C'est aussi un pari sur la chimie, pas sur les volumes. Les investissements de GM dans le LFP et le LMR atteindront 2 000 000 000 de dollars au total d'ici 2030, selon l'entreprise. L'usine produira des cellules à haut nickel, LFP et LMR, en format pouch comme prismatique.

« En produisant plusieurs chimies, dont le haut nickel, le lithium fer phosphate (LFP) et désormais le LMR, en format pouch et prismatique, Ultium Cells démontre sa capacité à s'adapter rapidement à mesure que les technologies de batterie évoluent pour répondre à un large éventail d'applications, des véhicules électriques au stockage d'énergie », a déclaré GM, selon le rapport de CleanTechnica du 29 septembre.

Le calendrier compte, car les chiffres américains ne sont pas bons. Dans un texte du 30 septembre, CleanTechnica situe la part du tout-électrique aux États-Unis à 5,9 % au premier semestre 2026. La Chine était à 45 % en août et l'Europe à 26 % en juillet, deux chiffres cités par le même média. L'Uruguay a atteint 50 %, selon un rapport de Juan Diego Celemín Mojica que CleanTechnica reprend.

Des cellules moins chères, moins d'emplois que dans l'ancien plan

Le LMR occupe le créneau de l'abordabilité. Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et de la durabilité, explique que les batteries à haut nickel de l'entreprise servent toujours les marchés où l'autonomie passe d'abord, tandis que le LMR entre en jeu quand le prix est l'objectif premier. GM attend de la nouvelle formule de meilleures performances pour un coût inférieur à celui des autres batteries de la catégorie abordable.

Le manganèse est abondant dans la croûte terrestre et moins cher que d'autres matériaux de batterie. C'est pourquoi Ford et d'autres ont dépensé de l'argent en recherche pour le faire tenir dans une cellule. La chimie a des défauts connus : durée de vie courte et chute de tension, selon CleanTechnica. GM n'est pas la seule entreprise à y travailler, et le fait qu'elle entre dans une usine de production plutôt que dans un laboratoire, voilà l'information.

Motor Illustrated rapportait le 29 septembre que le plan ajoute 500 emplois dans le Tennessee. C'est un chiffre modeste pour l'annonce d'une usine de batteries, et il tombe dans un État devenu un pôle du secteur.

Le contexte fédéral est hostile. Le texte de CleanTechnica du 29 septembre note que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont chuté après la suppression par le Congrès du crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars, et que GM fait partie des constructeurs qui ont réduit leur gamme électrique l'an dernier. Le même texte indique que GM s'est réorienté vers le stockage d'énergie stationnaire avec des cellules LFP, tout en gardant le LMR en réserve via Ultium Cells.

Ce virage apparaît ailleurs dans le dossier. WardsAuto rapportait le 29 septembre que GM utilise désormais des matériaux de batterie recyclés pour ses nouveaux véhicules électriques. Hyundai et LG Energy Solution ont annoncé un programme de seconde vie pour les batteries usagées, selon un rapport du 29 septembre de batteriesnews.com. Le même jour, batteriesnews.com rapportait que Samsar a surcyclé la batterie de sa 1 000e Nissan Leaf.

La chaîne d'approvisionnement reste ailleurs

L'effort américain pour produire des cellules sur son sol se heurte à un problème de matériaux. La BBC rapportait le 29 septembre que la Chine domine la fabrication mondiale de batteries sodium-ion, et que le lithium-ion est encore plus concentré : la Chine domine la chaîne d'approvisionnement des matériaux autant que la fabrication. Unigrid, basée à San Diego, qui vend une batterie domestique sodium-ion de neuf kilowattheures, utilise actuellement des cellules fabriquées en Chine, a déclaré à la BBC son cofondateur et directeur général Darren Tan.

« Nous recevons des demandes d'Espagne, de France, d'Allemagne, des Pays-Bas », a déclaré Tan, selon la BBC. « Nous avons livré les 100 premières unités et [comptons en livrer] 1 000 avant la fin de l'année. »

La cathode d'Unigrid contient du chrome-3. La professeure Dame Clare Grey, de l'université de Cambridge, cofondatrice de l'entreprise de batteries Nyobolt, a déclaré à la BBC que dans certaines conditions le chrome-3 peut former du chrome-6, une substance toxique et cancérigène. Ivana Hasa, du Warwick Manufacturing Group, sans lien avec Unigrid, convient que le chrome-6 peut se former à des états de charge très élevés. Elle estime toutefois qu'on peut l'éviter par le contrôle de la tension, et qualifie les tests de sécurité sur cette chimie de « très prometteurs ». Tan a déclaré à la BBC que les inquiétudes sont « exagérées » et que des tests indépendants n'ont pas produit de chrome-6.

Les chaînes d'approvisionnement plus anciennes du lithium-ion sont elles aussi sous tension. Stellantis prévoit des arrêts temporaires dans des usines françaises en raison d'une pénurie de batteries, rapportait Automotive News le 29 septembre. Le groupe VW resserre ses liens avec Gotion pour obtenir des batteries de véhicules électriques moins chères, selon Automotive News. Des groupes européens de batteries font pression pour maintenir après le Brexit les règles tarifaires Royaume-Uni-UE sur les véhicules électriques à partir de 2027, rapportait le Financial Times le 30 septembre.

La Chine ne reste pas inactive. Elle s'est fixé pour objectif 2030 le début de la production de masse de batteries à semi-conducteurs, selon finance.biggo.com, et BYD prévoit sa première voiture à batterie solide pour 2027, rapporté par Tech Edition et InsideEVs. Mercedes-Benz a retenu la batterie solide Gen4 de ProLogium pour une prochaine offensive électrique, rapportait CarbonCredits.com le 29 septembre. LG Energy Solution et GM se préparent, selon le Chosun Ilbo, à produire en masse les premières batteries LMR prismatiques au monde.

Le signal de demande du côté des matières premières est mauvais. Les prix du lithium en Chine ont plongé de 25 % sur des craintes concernant la croissance de la demande de batteries, rapportait The Straits Times le 30 septembre.

Camions, tarifs et le reste du monde

Toyota, de son côté, met en avant la robustesse plutôt que l'autonomie. Le 30 septembre, Electrek rapportait que Toyota a fait tomber une caravane de 1 675 lb (760 kg) de 30 pieds sur le toit de son Hilux électrique à l'aérodrome de Bentwaters, dans le Suffolk, et que le pick-up est reparti. Le Hilux BEV embarque une batterie lithium-ion refroidie par eau de 59,2 kWh, une autonomie WLTP allant jusqu'à 160 miles (257 km), 236 miles (380 km) en cycle urbain, et une charge rapide DC jusqu'à 125 kW de 10 % à 80 % en environ 30 minutes. C'est le premier pick-up électrique de Toyota et son premier véhicule électrique à châssis-échelle, avec une transmission à deux moteurs et quatre roues motrices développant 278 ch (208 kW) et 348 lb-pi (473 Nm).

Au Royaume-Uni, le Hilux BEV Icon de base est commandable à partir de 42 170 £ (56 500 dollars), hors TVA, rapportait Electrek.

La diffusion géographique de l'électrification forme le contexte du pari de GM. L'Australie en est désormais à un véhicule électrique sur quatre ventes de voitures neuves, selon CommBank. L'Inde a notifié des normes de rendement énergétique CAFE III accordant un crédit triple aux véhicules tout-électriques, rapportait The Economic Times le 30 septembre. Le Maroc accueille une coentreprise de Gotion High-Tech et PowerCo dans le secteur des batteries, rapportait Italpress. L'économie la plus industrialisée d'Afrique du Sud doit accueillir une usine de matériaux de batterie dans une chaîne d'approvisionnement européenne de 3 700 000 000 de dollars pour le véhicule électrique, rapportait Business Insider Africa le 29 septembre.

Rien de tout cela ne change l'arithmétique du Tennessee. GM dépense face à un marché qui s'est contracté après la fin du crédit d'impôt, en pariant que des cellules LMR moins chères feront revenir les acheteurs quand la gamme arrivera. La modernisation de Spring Hill est le premier engagement ferme. Reste à savoir si les cellules seront assez bon marché, et si les acheteurs américains reviendront : c'est la partie qui ne figure pas encore dans le dossier.