GM przenosi modernizację baterii LMR do Tennessee. Udział aut elektrycznych w USA to 5,9%

General Motors poinformował 29 września, że spółka joint venture Ultium Cells, którą tworzy z LG Energy Solution, zmodernizuje zakład w Spring Hill w Tennessee, żeby produkować ogniwa LMR (bogate w lit i mangan). Odbiór trafi do nowych aut elektrycznych koncernu. O ogłoszeniu napisał CleanTechnica. To najbardziej konkretny jak dotąd sygnał, że GM liczy na odbicie amerykańskiego rynku aut elektrycznych po dwóch trudnych latach.

To także zakład na chemię, nie na wolumen. Inwestycje GM w ogniwa LFP i LMR mają do 2030 roku sięgnąć łącznie 2 000 000 000 dolarów, podaje firma. Zakład będzie produkował ogniwa wysokoniklowe, LFP i LMR w dwóch formatach: kieszeniowym i pryzmatycznym.

„Produkując wiele chemii, w tym wysokoniklową, litowo-żelazowo-fosforanową (LFP) i teraz LMR, w obu formatach, kieszeniowym i pryzmatycznym, Ultium Cells pokazuje, że potrafi szybko się dostosować, gdy technologie bateryjne się rozwijają i mają obsłużyć szeroki zakres zastosowań, od aut elektrycznych po magazynowanie energii” - powiedział GM, cytowany w raporcie CleanTechniki z 29 września.

Termin ma znaczenie, bo amerykańskie liczby nie są dobre. CleanTechnica w tekście z 30 września podał, że udział aut w pełni elektrycznych w USA wyniósł 5,9% w pierwszej połowie 2026 roku. Dla porównania w Chinach w sierpniu było to 45%, a w Europie w lipcu 26%. Oba te odczyty podał ten sam serwis. Urugwaj osiągnął 50%, wynika z raportu Juana Diego Celemína Mojiki, do którego odwołuje się CleanTechnica.

Tańsze ogniwa, mniej miejsc pracy niż w starym planie

LMR zajmuje miejsce w segmencie przystępnych cen. Wiceprezes GM do spraw baterii i zrównoważonego rozwoju, Kurt Kelty, mówi, że ogniwa wysokoniklowe firmy nadal obsługują rynki, gdzie liczy się długi zasięg, a LMR wchodzi wtedy, gdy najważniejsza jest cena. GM oczekuje, że nowa formuła da lepsze osiągi przy niższym koszcie niż inne baterie w kategorii przystępnych cen.

Mangan jest pierwiastkiem obfitym w skorupie ziemskiej i tańszym od innych materiałów bateryjnych. Dlatego Ford i inni wydawali pieniądze na badania, żeby zmusić go do pracy w ogniwie. Chemia ma znane problemy: krótką żywotność i spadek napięcia, podaje CleanTechnica. GM nie jest jedyną firmą, która nad nią pracuje. Nowością jest to, że trafia do zakładu produkcyjnego, a nie do laboratorium.

Motor Illustrated podał 29 września, że plan dodaje 500 miejsc pracy w Tennessee. To skromna liczba jak na ogłoszenie o zakładzie bateryjnym. Trafia do stanu, który stał się hubem tej branży.

Tło federalne jest wrogie. W tekście CleanTechniki z 29 września czytamy, że sprzedaż aut elektrycznych w USA runęła po tym, jak Kongres zlikwidował federalny kredyt podatkowy na auta elektryczne w wysokości 7 500 dolarów, a GM był wśród producentów, którzy w zeszłym roku wycofali się z części oferty elektrycznej. Ten sam tekst mówi, że GM zwrócił się ku stacjonarnemu magazynowaniu energii na ogniwach LFP, a LMR trzymał na drugim planie przez Ultium Cells.

Ten zwrot widać w innych częściach dossier. WardsAuto podał 29 września, że GM używa teraz do nowych aut elektrycznych materiałów z recyklingu baterii. Hyundai i LG Energy Solution ogłosiły program drugiego życia zużytych baterii, według raportu batteriesnews.com z 29 września. Samsar Upcycled tego samego dnia przerobił baterię z tysięcznego Nissana Leafa, podał batteriesnews.com.

Łańcuch dostaw nadal jest gdzie indziej

Amerykańskie dążenie do produkcji ogniw u siebie rozbija się o materiały. BBC podało 29 września, że Chiny prowadzą na świecie w produkcji baterii sodowo-jonowych, a litowo-jonowe są jeszcze bardziej skoncentrowane: Chiny dominują nie tylko w produkcji, ale i w łańcuchu dostaw materiałów. Firma Unigrid z San Diego, która sprzedaje dziewięciokilowatogodzinny domowy magazyn energii na ogniwach sodowo-jonowych, obecnie korzysta z ogniw produkowanych w Chinach. Powiedział to BBC współzałożyciel i dyrektor generalny firmy, Darren Tan.

„Mamy zapytania z Hiszpanii, Francji, Niemiec i Holandii” - powiedział Tan, cytowany przez BBC. „Wysłaliśmy pierwsze 100 sztuk i [spodziewamy się wysłać] 1 000 przed końcem roku”.

Katoda Unigrid zawiera chrom-3. Professor Dame Clare Grey z University of Cambridge, współzałożycielka firmy bateryjnej Nyobolt, powiedziała BBC, że w pewnych warunkach chrom-3 może tworzyć chrom-6, materiał toksyczny i rakotwórczy. Ivana Hasa z Warwick Manufacturing Group, niezwiązana z Unigrid, zgodziła się, że chrom-6 może powstawać przy bardzo wysokim stanie naładowania, ale dodała, że można temu zapobiec kontrolą napięcia, a testy bezpieczeństwa tej chemii ogniw nazwała „bardzo obiecującymi”. Tan powiedział BBC, że obawy są „przesadzone”, a testy zewnętrzne nie dały chromu-6.

Starsze łańcuchy dostaw litu też są pod presją. Stellantis planuje tymczasowe wstrzymania w fabrykach we Francji z powodu braku baterii, podał Automotive News 29 września. Grupa VW zacieśnia współpracę z Gotion, żeby mieć tańsze baterie do aut elektrycznych, według Automotive News. Europejskie grupy bateryjne lobbują, żeby utrzymać powybojowe unijno-brytyjskie zasady ceł na auta elektryczne od 2027 roku, napisał Financial Times 30 września.

Chiny nie stoją w miejscu. Chiny wyznaczyły cel na 2030 rok dotyczący pierwszej masowej produkcji baterii półprzewodnikowych, według finance.biggo.com. BYD planuje pierwsze auto z taką baterią na 2027 rok, podały Tech Edition i InsideEVs. Mercedes-Benz sięgnął po ogniwo półprzewodnikowe Gen4 od ProLogium w kolejnym kroku w autach elektrycznych, poinformował CarbonCredits.com 29 września. Chosun Ilbo opisuje LG Energy Solution i GM jako przygotowujące się do masowej produkcji pierwszych na świecie pryzmatycznych baterii LMR.

Sygnał popytowy z surowców jest brzydki. Ceny litu w Chinach spadły o 25% z powodu obaw o wzrost popytu na baterie, podał The Straits Times 30 września.

Ciężarówki, cła i reszta świata

Toyota tymczasem reklamuje wytrzymałość, nie zasięg. 30 września Electrek podał, że Toyota zrzuciła przyczepę kempingową o masie 1 675 funtów (760 kg) z wysokości 30 stóp na dach elektrycznego Hiluxa na lotnisku Bentwaters w Suffolk, a pickup odjechał o własnych siłach. Hilux BEV ma chłodzony cieczą akumulator litowo-jonowy o pojemności 59,2 kWh, zasięg do 160 mil (257 km) w cyklu WLTP, 236 mil (380 km) w cyklu miejskim, a szybkie ładowanie prądem stałym do 125 kW od 10% do 80% zajmuje około 30 minut. To pierwszy elektryczny pickup Toyoty i pierwsze auto elektryczne tej marki na ramie, z dwoma silnikami i napędem na wszystkie koła o mocach 278 KM (208 kW) i momencie 348 funtów-stóp (473 Nm).

W Wielkiej Brytanii podstawowy Hilux BEV Icon można zamawiać od 42 170 funtów (56 500 dolarów), bez VAT, podał Electrek.

Zasięg geograficzny elektryfikacji to kontekst dla zakładu GM. W Australii auta elektryczne to jedno na cztery nowe sprzedane auto, według CommBank. Indie ogłosiły normy efektywności paliwowej CAFE III, które dają trzykrotnie większy kredyt na auta w pełni elektryczne, podał The Economic Times 30 września. Maroko dostanie spółkę joint venture Gotion High-Tech i PowerCo w sektorze bateryjnym, poinformował Italpress. Najbardziej uprzemysłowiona gospodarka Republiki Południowej Afryki ma gościć zakład materiałów bateryjnych w ramach europejskiego łańcucha dostaw dla aut elektrycznych wartego 3 700 000 000 dolarów, podał Business Insider Africa 29 września.

Nic z tego nie zmienia arytmetyki w Tennessee. GM wydaje pieniądze na rynku, który skurczył się po zakończeniu kredytu podatkowego, licząc na to, że tańsze ogniwa LMR przywrócą kupujących, gdy oferta będzie gotowa. Modernizacja w Spring Hill to pierwsze twarde zobowiązanie. Czy ogniwa będą wystarczająco tanie i czy amerykańscy nabywcy wrócą, tego w dokumentach jeszcze nie ma.