Camions électriques, permis de fusion et EV chinois bon marché : la facture du réseau arrive

Les camions électriques coûtent déjà moins cher à exploiter que le diesel dans six des neuf principaux marchés de l'UE, qui représentent ensemble 46% des ventes de nouveaux camions lourds. C'est le message principal d'une analyse de Transport & Environment (T&E) publiée le 28 septembre. Elle tombe la même semaine que deux autres événements, tous pointant vers le même goulot d'étranglement : les câbles, les chargeurs et les postes de transformation derrière les véhicules.

T&E indique que les économies atteignent 100 000 euros aux Pays-Bas et 85 000 euros en Allemagne sur cinq ans, avec un retour sur investissement après deux ans. Compte tenu des prix actuels élevés du diesel, l'organisme évalue ces montants à 123 000 euros et 106 000 euros respectivement. Les mêmes projections estiment qu'en 2030, les camions électriques seront moins chers à exploiter dans les neuf pays étudiés, même si les subventions à l'achat sont supprimées ou réduites.

C'est une affirmation sur l'économie d'exploitation, pas sur l'offre de véhicules. Ce ne sont pas le même problème, et le second est plus difficile.

Que dit réellement l'analyse sur les camions

Le rapport cite trois leviers : maintenir les normes CO2 pour les poids lourds, étendre la taxation basée sur les CO2 et continuer à soutenir le chargement en dépôt et public tout en accélérant les mises à niveau du réseau et les permis de construire. Sur la taxation, le T&E appelle l'Italie, la France, l'Espagne et la Pologne à appliquer la directive Eurovignette et à exonérer à 100% les camions zéro émission jusqu'en 2031, puis de 50 à 75% par la suite. L'objectif de CO2 de -43% en 2030 est décrit comme nécessaire pour forcer les constructeurs à proposer plus de camions électriques et atteindre les économies d'échelle qui font baisser les prix.

Stef Cornelis, directeur de la frette et des flottes chez T&E, a formulé le choix sans détour. "Il n'y a jamais eu de meilleur moment pour passer du diesel à l'électrique, mais nous avons besoin que les constructeurs et les gouvernements les soutiennent dans cette transition", a-t-il déclaré, ajoutant que réintroduire les remises carburant "est la mauvaise réponse à cette crise et ne fera que prolonger la dépendance du secteur des transports au diesel, dont le coût est écrasant."

Il a également averti sur la concurrence. "Le maintien des normes CO2 sera crucial pour que l'industrie européenne des camions puisse rivaliser avec les e-camions chinois et le Tesla Semi, et éviter de reproduire ce que nous avons vu dans l'industrie automobile", a déclaré Cornelis. Le T&E note que les e-camions chinois et américains sont désormais vendus avec un prix d'achat considérablement plus bas, ce qui en Allemagne représenterait 34 000 euros d'économies supplémentaires sur cinq ans.

Ces chiffres proviennent d'un groupe de campagne ayant une mission zéro émission déclarée, et non d'un auditeur neutre, et le rapport est publié avec un nouvel outil en ligne de comparaison des coûts. Considérez la tendance comme bien établie et les chiffres exacts en euros comme des modélisations.

C'est du côté du chargement que ça devient cher

L'article du 26 septembre d'Ars Technica sur le Tesla Semi présente l'argument opposé. Le Semi longue portée est estimé à 500 miles par charge, la version standard à 325 miles, selon Lars Moravy, vice-président de l'ingénierie des véhicules chez Tesla, lors de l'événement de lancement à Sparks, dans le Nevada. Les EV concurrents annoncent des autonomies de 155 à 430 miles. Les semi-remorques électriques peuvent coûter deux à trois fois plus cher à l'achat et nécessitent un réseau national de chargeurs spécialisés de niveau mégawatt.

Le site web de Tesla montrait deux tels chargeurs publics en fonctionnement dans la région de Los Angeles au moment de la rédaction. Dan Priestley, qui dirige le programme Semi, déclare que l'entreprise prévoit d'en ouvrir 30 d'ici la fin de l'année. Cet écart entre deux et trente résume toute l'histoire de l'investissement en une ligne.

Le signal de demande, du moins, est réel. Ars Technica rapporte qu'une alliance de transporteurs incluant Microsoft et PepsiCo a passé une commande record de 2 500 Tesla Semis, pour une livraison commençant cette année et se poursuivant sur les 18 mois suivants. Si ces camions atteignent les clients, ils doubleront presque le nombre de camions lourds électriques sur les routes américaines aujourd'hui. Meena Bibra, porte-parole du Smart Freight Centre, un organisme à but non lucratif impliqué dans l'accord, a déclaré à WIRED que le groupe a évalué "le prix, les performances, la capacité de production et le soutien au service" avant de choisir Tesla, et que la mutualisation de la demande entre transporteurs a aidé à faire baisser les prix.

Le contexte compte ici. Les camions électriques représentent près de 30% des ventes de camions lourds en Chine, selon les médias d'État cités par Ars Technica, contre un démarrage lent aux États-Unis. L'administration Trump a réduit de milliards de dollars le soutien fédéral aux EV l'an dernier et travaille à abaisser les normes de consommation de carburant pour les moteurs de camions. Les prix du diesel aux États-Unis ont atteint des records ce mois-ci, en hausse d'environ le double en glissement annuel, car la guerre en Iran perturbe la production pétrolière du Moyen-Orient et le transport maritime. Les seuls poids lourds représentent environ 7% des émissions de gaz à effet de serre américaines.

Dans une allocution enregistrée, Musk a déclaré que le camion "va avoir beaucoup de sens économiquement parce que le coût de l'électricité est bien inférieur à celui du diesel, surtout dans ces temps fous". Il a manqué l'événement lui-même, assistant au dîner d'État de la Chine à la Maison Blanche, selon Ars Technica. Le Full Self-Driving (Supervised) ne sera pas encore disponible sur le Semi ; Musk a déclaré qu'il ferait ses débuts "dans un avenir très proche."

La fusion veut aussi une connexion au réseau

Passons maintenant des camions aux générateurs, car la même file d'attente de raccordement est appelée à absorber quelque chose de bien moins certain. TechCrunch a rapporté le 28 septembre que Brandon Sorbom, co-fondateur et directeur scientifique de Commonwealth Fusion Systems, et David Kirtley, fondateur et PDG de Helion, parleront lors de TechCrunch Disrupt 2026, du 13 au 15 octobre au Moscone West à San Francisco, dans une session intitulée "Bringing Fusion to the Grid".

Les faits concrets derrière cette facture sont rares mais vérifiables. CFS construit SPARC, une machine de démonstration destinée à préparer la voie à sa première centrale commerciale, ARC. En avril, CFS est devenue la première entreprise de fusion à soumettre une demande à PJM Interconnection, le plus grand marché de gros d'électricité des États-Unis, une étape nécessaire pour connecter éventuellement ARC au réseau. En juillet, elle a levé 1 000 000 000 $ de plus, portant le financement total à 4 000 000 000 $.

Helion développe Orion, une centrale à fusion de 50 mégawatts destinée à fournir de l'électricité à Microsoft à partir de 2028, l'entreprise décrivant ce calendrier comme "dès 2028". En février, Helion a annoncé que son prototype Polaris avait chauffé le plasma à 150 000 000 degrés Celsius. En juin, elle a annoncé un jalon réglementaire clé sur la voie de la construction et de l'exploitation de la centrale. Sa levée de fonds Série G, initialement annoncée à 465 000 000 $ en juin, s'est clôturée à 500 000 000 $ en septembre.

Relisez ces deux paragraphes et remarquez ce qui manque : aucune centrale n'a livré d'électricité à un client. La demande PJM est une place dans la file d'attente, pas une connexion. Les 150 000 000 degrés sont un résultat plasma, pas un mégawatt-heure. Les deux entreprises vendent un calendrier, et les exploitants de réseau dont elles ont besoin sont les mêmes à qui l'on demande de financer les mises à niveau pour les camions, les centres de données et tout le reste.

L'entrée de gamme avance le plus vite

Pendant ce temps, le segment d'entrée de gamme, où se trouvent réellement les volumes, devient de plus en plus bon marché. CnEVPost a rapporté le 28 septembre que la marque Jetta de FAW-Volkswagen a ouvert la prévente de sa berline M6 en Chine, avec des prix allant de 80 800 yuans à 99 800 yuans, soit environ 11 990 dollars à l'extrémité basse. La M6 est le premier modèle entièrement électrique de Jetta et son lancement officiel est prévu mi-octobre.

Trois variantes sont listées : 465 Pro, 555 Max et 555 Ultra, les chiffres indiquant l'autonomie CLTC en kilomètres. La voiture est construite sur l'architecture Jiesi maison de Jetta et une plateforme EV dédiée, avec une configuration à moteur unique et traction avant, deux options de moteur de 113 kW et 145 kW, et des batteries fournies par CALB (HKEX: 3931). Elle mesure 4 806 mm de long, 1 868 mm ou 1 895 mm de large et 1 500 mm de haut, sur un empattement de 2 820 mm, avec un écran tactile central de 15,6 pouces 2.5K et la puce Journey 6M de Horizon Robotics exécutant un système NOA routier et urbain uniquement visuel.

Jetta cible le marché des EV d'entrée de gamme autour de 100 000 yuans et prévoit cinq nouveaux modèles d'ici 2028, dont quatre véhicules à nouvelles énergies, avec un objectif à moyen terme de 400 000 à 500 000 véhicules en production et ventes annuelles. FAW-Volkswagen a créé FAW Volkswagen Jetta Automotive Technology Co Ltd à Chengdu, dans la province du Sichuan, en janvier, donnant à la marque plus d'autonomie. Les avantages de la prévente sont listés à environ 11 000 yuans.

Aucune de ces trois histoires ne mentionne les postes de transformation, les transformateurs ou les files d'attente de raccordement au réseau dans le même souffle que son produit. C'est l'analyse : les véhicules et les centrales électriques sont tous deux prix sur l'hypothèse que l'électricité arrive. Les preuves qu'elle arrivera, à la vitesse exigée par les prévisions de ventes, ne figurent dans aucun de ces documents.