Trains de nuit en Europe : itinéraires, couchettes et réservation, ce que disent les guides

Les trains de nuit sont des services ferroviaires programmés pendant la nuit, avec lits, couchettes ou sièges inclinables. Le principe est simple : on monte le soir, on dort, on se réveille dans une autre ville. La rubrique slow travel du Guardian rapportait le 14 décembre 2023 que les horaires européens 2024, entrés en vigueur le 10 décembre de cette année-là, ajoutaient des liaisons nocturnes directes entre Varsovie et Munich, Berlin et Paris, et Aix-la-Chapelle et Salzbourg. Aucune de ces trois paires de villes n'avait alors de train direct de jour, précisait le journal.

Les chiffres derrière le retour

L'ampleur du retour est le point sur lequel la plupart des guides s'accordent. Le desk voyage artofthetravel.com, qui précise ne pas vendre de couchettes, situe le réseau à plus de 60 lignes de trains de nuit en Europe à l'horizon 2026, soit environ le double du nombre de 2020, en citant Back-on-Track. La même page, citant le service de recherche du Parlement européen pour 2021, indique que le réseau est passé d'environ 200 lignes européennes dans les années 1990 à moins de 30 en 2019. Elle signale aussi ses propres limites : pas de laboratoire privé d'inventaire des voitures-lits, pas de couchettes mystère réservées comme test de terrain. Ses fourchettes tarifaires sont des fourchettes de recherche issues de pages publiées par ÖBB, Eurail, Back-on-Track et l'Agence européenne pour l'environnement, et non des tarifs en direct. Les montants en euros cités plus bas sont donc indicatifs, pas des prix de caisse.

ÖBB, l'opérateur public autrichien, est l'entreprise à laquelle on attribue le plus souvent cette reconstruction. Selon artofthetravel.com, ÖBB a racheté en 2016 l'ancienne marque Nightjet de la Deutsche Bahn et ajouté plus de 20 nouveaux segments de ligne entre 2021 et 2025, s'étendant d'Europe centrale vers Paris, Bruxelles, Amsterdam et Berlin. La même source, citant un communiqué d'ÖBB de 2024, indique que Nightjet a transporté 1,8 million de passagers en 2023, en hausse de 40 % par rapport aux niveaux de 2019. Ces deux affirmations, le nombre de lignes et le chiffre de fréquentation, viennent d'une seule source secondaire et n'ont pas été vérifiées indépendamment ici.

L'argument environnemental revient dans toutes les sources. Le desk d'artofthetravel.com affirme qu'une voiture-lits Vienne-Paris émet environ 90 % de CO2 en moins que le vol équivalent, citant l'Agence européenne pour l'environnement en 2023. De son côté, le Guardian rapportait le 27 février 2024 qu'une analyse du Rail Delivery Group concluait que le train, sur les lignes d'affaires les plus fréquentées de Grande-Bretagne, génère moins de la moitié des émissions de carbone d'une voiture électrique à batterie. Sur les 100 premières lignes d'affaires, en moyenne, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train.

Qui exploite quoi, et où

La liste des opérateurs est plus longue que ne l'imaginent la plupart des voyageurs. Le guide d'EveryRail cite ÖBB Nightjet, qui relie Vienne à Paris, Amsterdam et Rome ; European Sleeper, qui assure Bruxelles-Berlin et Bruxelles-Prague ; les trains de nuit du suédois SJ, qui atteignent Narvik au-dessus du cercle polaire ; et le Santa Claus Express finlandais d'Helsinki à Rovaniemi. Les pages consacrées aux trains de nuit d'Interrail ajoutent les Intercités de Nuit en France, l'InterCity Notte italien, le Sofia-Istanbul Express, le Bosphorus Express de Bucarest à Istanbul, le Night Riviera de Londres à Cornwall, le Caledonian Sleeper de Londres à l'Écosse, Snälltåget en Suède et les services EuroNight. EveryRail note qu'European Sleeper cherchait à passer d'une ligne à trois lignes en six mois.

Le nouveau train de nuit direct Euronight qui relie Salzbourg à Cracovie, par exemple, crée une vraie occasion pour les amateurs de culture de combiner [des voyages dans] deux villes très différentes.

Cette citation vient de Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans avion Byway Travel, interrogée par le Guardian en décembre 2023. Le Guardian rapportait que la liaison Salzbourg-Cracovie prend près de 10 heures, et que le train en direction de Varsovie parti de Munich le soir du 10 décembre 2023 était le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010. Tous les changements de cette édition horaire n'étaient pas des ajouts. Le Guardian notait qu'Aarhus a perdu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg, compensés par une correspondance toutes les deux heures avec un changement sur le même quai à Kolding. Nuremberg, elle, est passée de cinq trains directs par jour vers la Tchéquie à aucun. En France, où le journal rappelait que Le Monde avait proclamé en 2016 la fin du train de nuit, de nouvelles liaisons nocturnes ont été ajoutées de Béziers et Montpellier vers Paris et d'Aurillac vers Paris, avec des tarifs à partir de 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes, et aucune voiture-lits.

Siège, couchette ou voiture-lits

EveryRail divise l'hébergement en trois niveaux. Les voitures à places assises ont des sièges inclinables et démarrent généralement à environ 39 € sur de nombreuses lignes. Les couchettes offrent 4 à 6 lits superposés dans un compartiment partagé, avec draps, couvertures et oreiller ; EveryRail situe le prix autour de 59 € à 79 € par lit. Les compartiments-lits comptent 1 à 3 lits, de vrais matelas, du linge propre et souvent un lavabo, les services premium ajoutant une salle de bain et une douche privées ; EveryRail donne une fourchette de 89 € à 150 € ou plus, selon la ligne et la date de réservation. Son résumé de la différence est sans détour : les voitures-lits ressemblent à un hôtel, les couchettes à une auberge.

Le desk d'artofthetravel.com donne d'autres chiffres pour une couchette Nightjet sur un trajet de moyenne distance, une fourchette de recherche d'environ 49 € à 99 €, et suggère de réserver dès l'ouverture d'un instantané de recherche à 180 jours. Il expose aussi trois cas où il faut renoncer au train : quand un trajet de jour dure moins d'environ quatre heures, quand on envisage une place assise sur une ligne de 10 heures ou plus, et quand un agrégateur cache un lit que le site de l'opérateur affiche encore. Le détail varie selon les pays. Selon EveryRail, ÖBB Nightjet exploite des voitures à places assises, des couchettes de 4 et 6 lits et des cabines-lits à occupation simple, double ou triple. L'italien InterCity Notte propose des voitures-lits « Comfort » et des couchettes de 4 à 6 lits sur des lignes comme Rome-Sicile et Milan-Naples. Les trains de nuit du suédois SJ ont des cabines-lits avec sanitaires privés en première classe, plus des voitures-couchettes de 6 lits. EveryRail note que la plupart des services proposent par défaut des couchettes mixtes, même si des couchettes réservées aux femmes existent sur certains trains.

Une partie de l'attrait du réseau n'a rien à voir avec le confort. Rail-away.com, qui publie des récits de voyage à la première personne, liste la voiture-lits EuroNight Kálmán Imre de Budapest à Stuttgart et Zurich, le service de nuit norvégien Vy d'Oslo à Bergen avec son option PlusNight, un service ÖBB Nightjet New Generation de Vienne à Hambourg utilisant du matériel construit par Siemens et un produit Mini-Cabin, la ligne Milan et Rome vers la Sicile qui traverse le détroit de Messine par ferry ferroviaire, et un Retro Istria Express de Budapest à Koper avec des voitures des années 1960. Il décrit aussi un service Nightjet de Zurich à Amsterdam utilisant une voiture-lits de 1975 désignée AB33, et qualifie une voiture Bucarest-Cluj Napoca de 1965 de plus vieux train de nuit d'Europe. Ce sont des récits anecdotiques d'un site qui ne vend rien sur la page, mais ils montrent à quel point la flotte est inégale.

Réservation et règles des pass

Les réservations sont obligatoires dans les trains de nuit, et Interrail précise que cela vaut même pour les détenteurs d'un pass de première classe. Un pass n'inclut pas la couchette. Les conseils d'Interrail indiquent que les réservations peuvent se faire en ligne, par téléphone ou en gare, et que les frais de réservation augmentent avec le niveau d'hébergement. La logistique du pass prend les gens de court. Interrail indique que si l'on voyage en train de nuit du 9 au 10 août, un pass papier n'a besoin que de la date de départ, le 9 août, tandis qu'un pass mobile l'enregistre automatiquement. Le jour du départ, on peut prendre autant de trains qu'on veut avant le train de nuit, tous comptés comme le même jour de voyage. Le jour de départ d'un train de nuit ne peut pas être le dernier jour de validité d'un pass.

Pour les résidents des 33 pays du réseau du pass, un train de nuit de retour vers son pays nécessite deux jours de voyage, scindés à la gare frontière située hors de son pays de résidence, ajoutés comme deux trajets distincts dans l'application mobile. L'exemple donné par Interrail est celui d'un voyageur autrichien quittant Amsterdam pour Amstetten. Un détail pratique figure aussi dans ses conseils : il est courant de remettre son pass papier et son passeport au personnel du train, et on les récupère le matin.

Le desk d'artofthetravel.com présente toute la décision comme une comparaison, pas comme une romance. Son conseil est de nommer l'opérateur pour le corridor, de nommer la couchette plutôt que le train, et de compter la nuit d'hôtel qu'on n'achète pas, en comparant vol plus hôtel en centre-ville au tarif de la voiture-lits plutôt qu'au seul prix du billet d'avion. Il déconseille aussi de mettre des enfants dans une couchette partagée de 6 lits, et recommande de réserver tout le compartiment.

Aucune des sources citées ici ne fournit de tarif ni d'horaire en direct, donc tout prix précis doit être vérifié auprès de l'opérateur avant réservation. Ce sur quoi les sources s'accordent, c'est la direction prise : plus de lignes, du matériel plus récent sur certains corridors et des voitures plus anciennes sur d'autres, et un système de réservation qui récompense ceux qui s'y prennent tôt.