Europejskie pociągi nocne: co piszą przewodniki o trasach, miejscach i rezerwacji

Pociągi nocne to rozkładowe połączenia kolejowe kursujące przez noc, z łóżkami, kuszetkami lub rozkładanymi fotelami. Wsiadasz wieczorem, śpisz, budzisz się w innym mieście. Dział slow travel „Guardiana” podał 14 grudnia 2023 roku, że rozkłady jazdy na 2024 rok, wprowadzone 10 grudnia tego roku, dodały bezpośrednie połączenia nocne między Warszawą i Monachium, Berlinem i Paryżem oraz Akwizgranem i Salzburgiem. Według gazety żadna z tych trzech par miast nie miała wtedy bezpośrednich pociągów dziennych.

Liczby stojące za odrodzeniem

Skala powrotu to część, co do której przewodniki są zgodne. Biuro podróży artofthetravel.com, które zaznacza, że nie sprzedaje miejsc, szacuje sieć na ponad 60 tras pociągów nocnych w Europie do 2026 roku, czyli mniej więcej dwa razy więcej niż w 2020 roku, powołując się na Back-on-Track. Ta sama strona, cytując European Parliamentary Research Service z 2021 roku, podaje, że sieć skurczyła się z około 200 europejskich tras w 1990 roku do mniej niż 30 w 2019 roku. Strona zastrzega też własne ograniczenia. Pisze, że nie prowadziła prywatnego laboratorium stanu miejsc sypialnych i nie rezerwowała kuszetek na próbę jako testu w terenie, a swoje przedziały cenowe opisuje jako widełki badawcze z opublikowanych stron ÖBB, Eurail, Back-on-Track i Europejskiej Agencji Środowiska, nie jako aktualne oferty. Liczby w euro podane niżej czytelnik powinien traktować tak samo: to wartości orientacyjne, nie ceny z kasy.

ÖBB, austriacki przewoźnik państwowy, to firma najczęściej wymieniana przy tej odbudowie. Według artofthetravel.com ÖBB przejęła dawną markę Nightjet od Deutsche Bahn w 2016 roku i dodała ponad 20 nowych odcinków tras w latach 2021–2025, wychodząc z Europy Środkowej do Paryża, Brukseli, Amsterdamu i Berlina. To samo źródło, powołując się na komunikat prasowy ÖBB z 2024 roku, podaje, że Nightjet przewiózł 1 800 000 pasażerów w 2023 roku, o 40% więcej niż w 2019 roku. Te dwa twierdzenia, liczba tras i liczba pasażerów, pochodzą z jednego źródła wtórnego i nie zostały tu niezależnie zweryfikowane.

Argument środowiskowy powtarza się we wszystkich źródłach. Dział artofthetravel.com podaje, że nocny pociąg z Wiednia do Paryża emituje około 90% mniej CO2 niż odpowiadający mu lot, powołując się na Europejską Agencję Środowiska z 2023 roku. Osobno „Guardian” poinformował 27 lutego 2024 roku, że analiza Rail Delivery Group wykazała, iż podróż koleją na najruchliwszych brytyjskich trasach biznesowych generuje mniej niż połowę emisji samochodu elektrycznego na baterie. Średnio na 100 najważniejszych tras biznesowych samochód z silnikiem diesla lub benzynowym wytwarzał dziewięć razy więcej dwutlenku węgla niż podróż pociągiem.

Kto czym jeździ i gdzie

Lista przewoźników jest dłuższa, niż zakłada większość podróżnych. Przewodnik EveryRail wymienia ÖBB Nightjet, który łączy Wiedeń z Paryżem, Amsterdamem i Rzymem; European Sleeper na trasie Bruksela–Berlin–Praga; szwedzkie pociągi nocne SJ, które docierają do Narwiku za kołem podbiegunowym; oraz fiński Santa Claus Express z Helsinek do Rovaniemi. Strony Interrail o pociągach nocnych dodają Intercités de Nuit we Francji, włoskie InterCity Notte, Sofia–Stambuł Express, Bosphorus Express z Bukaresztu do Stambułu, Night Riviera z Londynu do Kornwalii, Caledonian Sleeper z Londynu do Szkocji, Snälltåget w Szwecji oraz połączenia EuroNight. EveryRail zauważa, że European Sleeper pracował nad rozszerzeniem z jednej trasy do trzech w ciągu sześciu miesięcy.

Nowy bezpośredni wagon sypialny Euronight łączący Salzburg z Krakowem daje na przykład realną szansę miłośnikom kultury na połączenie [podróży do] dwóch bardzo różnych miast.

Cytat pochodzi od Cat Jones, dyrektor generalnej operatora Byway Travel podróżującego bez samolotów, która mówiła „Guardianowi” w grudniu 2023 roku. Gazeta podała, że połączenie Salzburg–Kraków zajmuje prawie 10 godzin, a pociąg do Warszawy wyjeżdżający z Monachium wieczorem 10 grudnia 2023 roku był pierwszym bezpośrednim odjazdem z Bawarii do Polski od 2010 roku. Nie każda zmiana w tym rozkładzie była dodaniem. „Guardian” odnotował, że Aarhus straciło dwa dzienne bezpośrednie pociągi do Hamburga, zastąpione połączeniem co dwie godziny z przesiadką na tym samym peronie w Kolding, a Norymberga z pięciu bezpośrednich pociągów dziennie do Czech zeszła do zera. We Francji, gdzie gazeta przypominała, że „Le Monde” ogłosił w 2016 roku koniec pociągu nocnego, dodano nowe połączenia nocne z Béziers i Montpellier do Paryża oraz z Aurillac do Paryża, z cenami od 19 euro za miejsce siedzące i 29 euro za kuszetkę, bez wagonów sypialnych w ogóle.

Miejsce, kuszetka czy wagon sypialny

EveryRail dzieli miejsca na trzy poziomy. Wagony z miejscami siedzącymi mają rozkładane fotele i na wielu trasach zaczynają się od około 39 euro. Kuszetki oferują 4 do 6 miejsc w dzielonym przedziale z pościelą, kocami i poduszką, a EveryRail podaje cenę około 59 do 79 euro za miejsce. Przedziały sypialne mają 1 do 3 miejsc, prawdziwe materace, świeżą pościel i często umywalkę, a usługi premium dodają prywatną łazienkę i prysznic; EveryRail podaje przedział od 89 do 150 euro lub więcej, w zależności od trasy i tego, jak wcześnie się rezerwuje. Podsumowanie różnicy jest dosadne: wagony sypialne są jak hotel, kuszetki jak hostel.

Dział artofthetravel.com podaje inne liczby dla kuszetki Nightjet na średnim dystansie, widełki badawcze około 49 do 99 euro, i radzi rezerwować, gdy otwiera się 180-dniowe okno rezerwacji. Wymienia też trzy przypadki, w których lepiej w ogóle zrezygnować z pociągu: gdy dzienny przejazd trwa poniżej około czterech godzin, gdy na trasie liczącej 10 godzin lub więcej wybrałoby się miejsce siedzące, oraz gdy agregator ukrywa miejsce, które na stronie samego przewoźnika wciąż jest widoczne. Szczegóły u przewoźników różnią się w zależności od kraju. Według EveryRail ÖBB Nightjet ma wagony z miejscami siedzącymi, kuszetki 4- i 6-miejscowe oraz kabiny sypialne jedno-, dwu- lub trzyosobowe. Włoskie InterCity Notte ma wagony sypialne „Comfort” i kuszetki 4- do 6-miejscowe na trasach takich jak Rzym–Sycylia i Mediolan–Neapol. Szwedzkie pociągi nocne SJ mają kabiny sypialne z prywatnym węzłem sanitarnym w pierwszej klasie oraz wagony z 6-miejscowymi kuszetkami. EveryRail zauważa, że w większości pociągów kuszetki są domyślnie koedukacyjne, choć w niektórych składach dostępne są kuszetki tylko dla kobiet.

Część atrakcyjności tej sieci nie ma nic wspólnego z wygodą. Rail-away.com, które publikuje relacje z podróży z pierwszej osoby, wymienia wagon sypialny EuroNight Kálmán Imre z Budapesztu do Stuttgartu i Zurychu, norweski nocny Vy z Oslo do Bergen z opcją PlusNight, nową generację ÖBB Nightjet z Wiednia do Hamburga na taborze Siemensa z produktem Mini-Cabin, trasę Mediolan i Rzym–Sycylia, która przeprawia się przez Cieśninę Mesyńską promem kolejowym, oraz Retro Istria Express z Budapesztu do Kopru z wagonami z lat 60. Opisuje też połączenie Nightjet z Zurychu do Amsterdamu z wagonem sypialnym z 1975 roku oznaczonym AB33 i nazywa wagon na trasie Bukareszt–Cluj Napoca z 1965 roku najstarszym pociągiem sypialnym w Europie. To relacje anegdotyczne ze strony, która niczego na tej podstronie nie sprzedaje, ale pokazują, jak nierówny jest tabor.

Rezerwacja i zasady biletów

Rezerwacja w pociągach nocnych jest obowiązkowa, a Interrail wyraźnie podaje, że dotyczy to także posiadaczy biletu pierwszej klasy. Bilet nie obejmuje miejsca. Wskazówki Interrail mówią, że rezerwację można zrobić online, telefonicznie lub na stacji, a opłata rezerwacyjna rośnie wraz z poziomem miejsca. Logistyka biletów zaskakuje ludzi. Interrail podaje, że jeśli jedziesz pociągiem nocnym z 9 na 10 sierpnia, w papierowym bilecie wystarczy wpisać datę odjazdu, 9 sierpnia, a bilet mobilny zapisuje ją automatycznie. W dniu odjazdu możesz jechać dowolną liczbą pociągów przed pociągiem nocnym, wszystkie liczą się jako ten sam dzień podróży. Dzień odjazdu pociągu nocnego nie może być ostatnim dniem ważności biletu.

Mieszkańcy 33 krajów objętych siecią biletu potrzebują dwóch dni podróży na nocny powrót do domu. Dni rozdziela się na stacji granicznej poza krajem zamieszkania i dodaje jako dwie osobne podróże w aplikacji mobilnej. Przykład samego Interrail to austriacki podróżny wyjeżdżający z Amsterdamu do Amstetten. W jego wskazówkach jest też uwaga praktyczna: zwyczajowo oddaje się papierowy bilet i paszport obsłudze pociągu, a rano dostaje się je z powrotem.

Dział artofthetravel.com ujmuje całą decyzję jako porównanie, nie romans. Radzi nazwać przewoźnika dla danego korytarza, nazwać miejsce, a nie pociąg, i policzyć noc hotelową, której się nie kupuje, porównując lot plus hotel w centrum miasta z ceną miejsca w wagonie nocnym, a nie z samą taryfą lotniczą. Ostrzega też przed umieszczaniem dzieci w dzielonej 6-miejscowej kuszecie i zaleca rezerwowanie całego przedziału.

Żadne z cytowanych tu źródeł nie podaje aktualnej ceny ani rozkładu, więc każdą konkretną kwotę trzeba sprawdzić u przewoźnika przed rezerwacją. Źródła zgadzają się co do kierunku zmian: więcej tras, nowszy tabor na niektórych korytarzach i starsze wagony na innych oraz system rezerwacji, który premiuje wczesną rezerwację.