中国如何用汽车、代码和电池挤压西方

这轮新闻的由头不是某一条公告，而是一种模式。据RNZ于7月24日报道，6月，一艘专门建造的液化天然气动力散货船“比亚迪郑州号”首航澳大利亚，停靠墨尔本港，船上载有5000辆新造电动汽车。ABC首席商业记者伊恩·弗伦德在分析中提到了这件事。这是有记录以来运往澳大利亚的最大单批电动汽车。

这批货打开了一个更大的故事。

首先是汽车

澳大利亚十年前本土汽车工业消亡，此后没有本土汽车产业，贸易壁垒也很少，因此成了试金石。今年上半年，除本田外，日本主要汽车制造商的销量全部下滑：马自达减少17%，丰田21%，斯巴鲁和三菱各25%，日产32%。中国品牌则朝相反方向走，尽管基数小得多：比亚迪跃升124%，奇瑞77%，吉利495%。上个月，澳大利亚售出的所有汽车中近四分之一是纯电动车，一年前这一比例为7%。

研究机构carloop创始人里兹·阿赫塔尔告诉ABC，他自己那辆中国制造的电动车花了约4万澳元，同等水平的日本或欧洲车要贵25%以上。“消费者不傻。他们不会去花不必花的钱，”他说。丰田副董事长佐藤恒治在3月的一次供应商会议上说得更直白：“除非情况改变，否则我们活不下去。”

车标政治之下，是一套刻意的产业政策。中国早在2000年就开始鼓励比亚迪等电池企业进入汽车行业，2009年向该项目投入资金，并在锂、钴、锰和石墨的精炼上建立起主导地位。据RNZ的分析，中国如今占全球电池产量的90%。

其次是代码

同样的逻辑贯穿软件。一位中国问题专家兼开源研究者8月15日在The Conversation上撰文，描述了北京如何把开源开发纳入国家技术战略，从国家指导的开放原子开源基金会，到GitHub的国内替代品Gitee，再到openKylin和openEuler操作系统。华为被列入黑名单、无法获得授权的谷歌服务后，利用安卓的开源代码让手机业务维持下去，随后开发HarmonyOS NEXT并发布OpenHarmony。

如今争夺的焦点是人工智能。包括Qwen、DeepSeek、Kimi和GLM在内的中国主要模型大多是开放权重而非完全开源，也就是说权重公开，训练数据和方法不公开。许可协议又加了一层：Moonshot的Kimi K3许可要求大型被许可方显著展示模型名称；在中国政府指导下制定的双语许可，如木兰宽松许可证第2版，则让中文版本在争议中优先。

“我们两方面都得小心。我们不想在他们那里限制他们，结果突然之间我们落到中国后面，”唐纳德·特朗普说，据《卫报》报道。

《卫报》8月1日报道的这番话，点出了华盛顿内部的分歧。《麻省理工科技评论》7月20日报道，特朗普的AI与加密货币事务负责人戴维·萨克斯（任职至3月）称Anthropic的模型“被切除了脑叶”“觉醒”，五角大楼官员埃米尔·迈克尔则称OpenAI一名高管是“超级乡巴佬”。导火索是Kimi，这款来自Moonshot的免费模型看起来足以与美国的付费系统匹敌。《卫报》还提到，微软、英伟达、Palantir和Meta签署了一封信，敦促议员不要限制开放模型，英伟达的黄仁勋还前往国会山就此事游说。

电池与切断联系的代价

然后是硬件。《麻省理工科技评论》9月10日报道，8月底的一项行政令宣布国家紧急状态，实际上禁止中国电池用于电网级储能。此前关税已于1月从7.5%提高到25%，还有规定要求从2026年起，新储能项目55%的材料成本必须来自中国及其他受限国家之外。彭博新能源财经预计近期会出现延误；分析师菊间一秀说，最坏情况下项目可能被取消。美国制造的电池仍明显更贵，本土供应可能要到2030年代后期才能满足需求。

法律战线同样活跃。《卫报》9月11日报道，华为在美国的庭审周三在布鲁克林联邦法院开庭，司法部律师泰勒·斯托特指称该公司合谋从思科、T-Mobile等五家美国企业窃取商业机密。辩护律师布赖恩·赫伯利格称这是“竞争，不是阴谋”。