中国的技术攻势：从墨尔本码头到华盛顿的AI之争

6月，红白涂装的LNG动力散货船“BYD郑州号”首航澳大利亚，停靠墨尔本港。船上装着5000辆新造电动汽车。RNZ发布的ABC新闻分析称，这是运往澳大利亚的最大单批电动车货运。

这不是孤例。2026年上半年，澳大利亚市场上除本田外所有主要日本车企的销量都在下滑。同一分析显示，马自达下降17%，丰田下降21%，斯巴鲁和三菱各下降25%，日产下降32%。中国品牌则相反：比亚迪增长124%，奇瑞增长77%，吉利增长495%。不过基数都小得多。

上个月澳大利亚售出的汽车中近四分之一是纯电动车，一年前这一比例是7%。加上混合动力车，电池驱动车型现已与汽油和柴油车型持平。

政策，而非仅仅是产品

这些汽车数字只是一项政策可见的末端。这项政策早在中国电动车驶入澳大利亚车道之前就在北京启动。据RNZ分析，中国早在2000年就制定了战略政策，2009年向该项目投入资金和激励措施，并鼓励比亚迪等电池企业进军汽车制造。目标是减少对进口石油的依赖，降低污染。与此同时，中国在锂、钴、锰和石墨等工业金属的精炼和生产上建立了主导地位。分析称，中国目前占全球电池产量的90%。

这种控制权如今成为华盛顿争斗的焦点。MIT Technology Review 9月报道，特朗普政府在8月底宣布国家紧急状态，实际上禁止中国电池用于电网级储能。1月电池进口税从7.5%升至25%。从2026年起，新储能项目须从中国及其他受限国家以外采购55%的材料成本，才有资格获得税收抵免。

“直接禁令有点出人意料，它确实让美国国内企业有些担忧，”Benchmark Mineral Intelligence的Shan Tomouk对MIT Technology Review说。

BloombergNEF分析师对同一媒体表示，该禁令短期内可能拖慢并网储能项目，部分项目面临取消。美国到2030年左右或许会有足够的本土电池产能，但供应可能要到2030年代后期才能满足需求。美国制造的电池仍比中国电池贵得多。

开放模型，封闭争论

同样的格局正在AI领域上演。MIT Technology Review 7月报道，Moonshot的Kimi K3是一款免费开放权重模型，能力足以与OpenAI和Anthropic的付费产品匹敌。这让总统唐纳德·特朗普的顾问们产生分歧。他前AI与加密货币事务负责人David Sacks批评那些“希望政府消灭其开源竞争对手”的AI公司。五角大楼官员Emil Michael则攻击一位为OpenAI工作的前特朗普顾问，称其为业界“头号乡村白痴”。

《卫报》8月1日报道，微软、英伟达、Palantir和Meta签署了一封信，敦促立法者不要限制开放模型。英伟达首席执行官黄仁勋还前往国会山就此事游说。财政部长Scott Bessent提出，美国可以就涉嫌窃取知识产权制裁中国AI企业。商务部长Howard Lutnick则收到初创企业创始人的来信，请求他不要切断对开放模型的访问。

《卫报》援引特朗普本人的表态则较为谨慎：“我们两方面都得小心。我们不想限制它们，结果突然落到中国后面。”

并非所有手段都是经济性的。美国联邦通信委员会宣布禁止进口中国的人形机器人，理由是国家安全风险。《卫报》还报道，一份称中国已开始量产专用AI芯片的报告，让其他芯片制造商的市值蒸发1万亿美元。

法律战线也在同步推进。华为在美国的庭审9月在布鲁克林联邦法院开庭。司法部律师Taylor Stout称该公司是一个犯罪集团，从思科和T-Mobile等五家美国企业窃取商业机密。辩护律师Brian Heberlig反驳说：“这关乎竞争，而非共谋。关乎创新，而非窃取。”中国外交部表示，“坚决反对美方对中国企业的打压和遏制”。

一位中国问题专家兼开源研究者在大西洋月刊旗下The Conversation撰文认为，围绕开源标准的争夺，从RISC-V芯片到6G网络，将决定未来数十年谁握有竞争优势。一些中国模型许可证，例如Moonshot的Kimi K3和MiniMax M3，附加了额外的合规义务，双语许可证让中国法院在纠纷中拥有最终裁决权。廉价的技术摆在面前，依赖单一供应商的风险也随之而来。这正是从澳大利亚购车者到美国电网如今共同面对的选择。