Elektryczne ciężarówki, tanie EV i rachunek za sieć, którego nikt nie chce omawiać

Transport & Environment opublikował raport 28 września. Wynika z niego, że całkowity koszt posiadania (TCO) ciężarówek na baterie jest niższy niż w przypadku diesla w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE. Grupa wskazuje, że te sześć rynków odpowiada za 46 procent wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedanych w Unii. W Holandii pięcioletnie oszczędności sięgają około 100 000 euro. W Niemczech to około 85 000 euro. Zwrot inwestycji następuje po dwóch latach.

Liczby wyglądają dobrze na papierze. Zakładają jednak istnienie miejsc do ładowania.

Brak ładowarek to luka inwestycyjna

To element, którego debata o kosztach posiadania konsekwentnie pomija. Ars Technica informowało 26 września, że program Tesli Semi posiada dwa publiczne ładowarki megawatowe działające w okolicy Los Angeles, zgodnie ze stroną firmy, a szef programu Dan Priestley zapowiedział, że do końca roku planowane jest 30 takich stanowisk. Ładowanie megawatowe to nie ulepszenie istniejących szybkich stacji wzdłuż autostrad. To inna klasa połączenia, która obciąża sieci energetyczne nieprzystosowane do takiego obciążenia.

Europejscy producenci ciężarówek borykają się z tym samym problemem z drugiej strony. T&E argumentuje, że powinni skalować produkcję, zamiast lobbować przeciwko celowi UE dotyczącemu emisji CO2 w 2030 roku, określonego na minus 43 procent. Grupa ostrzega, że chińskie i amerykańskie elektryczne ciężarówki są sprzedawane za znacznie niższe ceny. Tylko w Niemczech, jak wylicza T&E, daje to dodatkowe 34 000 euro oszczędności w pięcioletnim horyzoncie. Postulaty polityczne są konkretne: pełne zwolnienie z opłat drogowych dla ciężarówek zeroemisyjnych do 2031 roku we Włoszech, Francji, Hiszpanii i Polsce w ramach Dyrektywy Eurovignette, wsparcie publicznego i magazynowego ładowania, szybsze modernizacje sieci i procedur pozwoleń.

Przeczytaj tę listę jeszcze raz. Dwa z czterech punktów dotyczą infrastruktury energetycznej.

Dwa krańce rynku, jeden kabel

Tego samego tygodnia z Chin nadszedł mniejszy sygnał. Marka Jetta należącą do FAW-Volkswagen otworzyła 28 września przedsprzedaż modelu M6, swojego pierwszego pojazdu na baterie. Ceny zaczynają się od 80 800 juanów, a kończą na 99 800 juanów. CnEVPost oszacowało cenę wejściową na około 11 990 dolarów. Dostępne są trzy warianty: 465 Pro, 555 Max i 555 Ultra, gdzie liczby odpowiadają zasięgowi w kilometrach wg normy CLTC. Baterie dostarcza CALB (HKEX: 3931), a opcje silnika to 113 kW i 145 kW. Jetta planuje wprowadzenie pięciu nowych modeli do 2028 roku, z czego cztery to pojazdy nowej energetyki, przy średnioterminowym celu 400 000 do 500 000 pojazdów rocznie.

Tanie EV po jednej stronie, ciężarówki po drugiej. Oba segmenty wymagają dostarczenia elektronów w skali, na którą sieci dystrybucyjne w Europie i USA nie są obecnie przygotowane. Niedawne nagłówki o wydatkach na sieć w USA i modernizacjach przesyłowych to tło dla tych wydarzeń, a nie osobna historia.

Czego się spodziewać

• Czy prognoza T&E o osiągnięciu równowagi kosztowej we wszystkich dziewięciu rynkach UE do 2030 roku przetrwa wygaszanie subsydiów. Grupa twierdzi, że tak, ale tylko przy zachowaniu zwolnień drogowych i wsparcia dla ładowania.
• Liczba ładowarek Tesli. Dwa działają, 30 obiecano do końca roku, w kontekście zamówienia na 2 500 modeli Semi od koalicji frachtowej, w tym Microsoft i PepsiCo, zgodnie z Ars Technica.
• Czy europejscy producenci ciężarówek znów będą opierać się celowi emisji CO2 na 2030 rok. Stef Cornelis z T&E stwierdził: „Zamiast prosić o dalsze opóźnianie celów elektryfikacji UE, producenci ciężarówek powinni trzymać się celów CO2 Europy na 2030 rok”.

Argumentacja dotycząca TCO jest wystarczająco silna na wielu rynkach, by mieć znaczenie. Argumentacja dotycząca sieci nie jest, a to ona decyduje, czy pierwszy przypadek jest realny, czy teoretyczny.