L'électrification, d'abord un gain d'efficacité : le réseau de Delhi et les calculs derrière

Delhi n'a pas construit une seule centrale supplémentaire pour redresser son réseau. La ville s'est attaquée aux vols d'électricité, à la facturation et aux branchements non comptés, selon une enquête d'IEEE Spectrum publiée le 29 septembre. Le chiffre est brutal : les pertes sont passées de 50 % à 5 %.

Voilà le genre de donnée qui finit d'ordinaire enfouie dans un rapport annuel de distributeur. Elle ne devrait pas l'être. Une ville de plus de 30 000 000 d'habitants, desservie par un réseau qui a perdu la moitié de son entrée pendant des décennies, est parvenue à descendre sous les 10 %. Dès lors, l'argument selon lequel investir dans le réseau est un centre de coûts plutôt qu'un moteur d'efficacité s'affaiblit. Le texte de Spectrum est le récit à la première personne d'un habitant qui a vécu les coupures. Mais l'affirmation opérationnelle, des pertes divisées par dix, est le chiffre à retenir dans n'importe quel débat politique.

Pourquoi l'électrification réduit la facture énergétique

La même semaine, l'analyste climatique Hannah Ritchie a décortiqué un article du professeur oxfordien Nick Eyre et est tombée sur un chiffre qui devrait se lire à côté de celui de Delhi. Dans un système entièrement décarboné, où les secteurs adaptés passent à l'électricité et les autres à l'hydrogène, la demande mondiale d'énergie finale tombe de 416 à 247 exajoules, soit environ 40 % de moins. La demande d'électricité, elle, augmente, de 110 à 189 EJ. Le total baisse parce que les moteurs électriques et les pompes à chaleur gaspillent bien moins d'énergie que la combustion.

L'arithmétique n'a rien d'exotique. Une voiture essence convertit environ 20 % de l'énergie de son carburant en mouvement ; une voiture électrique en convertit autour de 80 %. La décomposition de Ritchie ramène la demande d'énergie d'après transition pour les voitures et utilitaires à environ un quart du niveau actuel. Les poids lourds sont modélisés à moitié électriques et à moitié à pile à combustible hydrogène. Les bus sont électriques à 80 %. Seul un tiers de l'aviation est électrifié, et seulement 10 % du transport maritime, surtout des ferries de courte distance. Le bâtiment chute nettement, les chaudières à gaz cédant la place aux pompes à chaleur. L'industrie est le point dur : certains procédés comme le chauffage des locaux peuvent être électrifiés, les procédés à haute température non.

C'est pourquoi le réseau, et non la seule production, devient la contrainte. L'électrification déplace la demande d'énergie des tuyaux et des cuves vers les câbles. Ces câbles avaient été dimensionnés pour un système où l'électricité ne fournissait qu'un quart de l'énergie finale. Dans le modèle d'après transition, elle en fournit les trois quarts.

Le marché du camion fait déjà le calcul

Transport & Environment a publié le 28 septembre une analyse du coût total de possession, reprise par CleanTechnica. Conclusion : dans six des neuf grands marchés de l'UE, le camion électrique est déjà le choix financier le moins cher. Ces six marchés représentent 46 % des ventes de poids lourds neufs dans l'UE. L'économie sur cinq ans atteint 100 000 € aux Pays-Bas, 85 000 € en Allemagne et 69 000 € au Danemark, avec un retour sur investissement au bout de deux ans. Exploiter un camion de fabrication chinoise porte l'économie sur cinq ans à 128 000 € aux Pays-Bas.

T&E attribue ce basculement aux effets d'échelle, à la baisse des prix des véhicules sous l'effet des objectifs européens de CO2 pour les camions, aux subventions nationales à l'achat et à des péages plus bas. Sa modélisation indique qu'en 2030 les camions électriques coûteront moins cher à exploiter dans les neuf États membres, même si les subventions actuelles à l'achat sont supprimées ou réduites. Le rapport demande de maintenir l'objectif de -43 % de CO2 pour les camions en 2030, d'appliquer la directive Eurovignette pour exonérer les camions zéro émission de péage jusqu'en 2031 puis de les taxer à 50-75 % ensuite, et d'ouvrir les e-crédits de RED III pour la recharge en dépôt en Suède, en France, en Pologne, en Italie et en Espagne.

Rien de tout cela ne concerne directement le réseau électrique. Tout en dépend. Une flotte qui recharge en dépôt a besoin d'un réseau de distribution capable de fournir la charge. Et un transporteur qui n'obtient pas de raccordement ne signera pas le bail, quoi qu'en dise le tableur du coût total de possession.

Deux réseaux, deux goulots d'étranglement

Le cas philippin montre ce qui arrive quand l'objectif sur les véhicules dépasse celui sur la recharge. CleanTechnica a publié le 29 septembre une tribune à la veille du 14e sommet philippin du véhicule électrique, qui ouvre en octobre. La feuille de route du pays, fixée par l'Electric Vehicle Industry Development Act, prévoit 311 700 véhicules électriques immatriculés et 7 300 bornes de recharge dédiées d'ici 2028, en route vers 50 % de flotte électrifiée en 2040. La tribune soutient que le nombre de bornes est le maillon fragile. L'objectif ne sera pas atteint avec les seules voitures particulières haut de gamme : il faut des deux-roues, des trois-roues, des camionnettes de livraison et des véhicules de service public électriques.

C'est la version marché en développement d'un problème déjà visible dans les pays riches. L'IRENA a signalé un arriéré de 2 500 GW de raccordements au réseau dans le monde. ENTSO-E a proposé cinq modifications pour équilibrer les tarifs d'électricité et les investissements de réseau, selon la couverture sectorielle récente. L'Espagne a porté son plan d'investissement de réseau à plus de 17 000 000 000 € d'ici 2030. En Grande-Bretagne, National Grid consacre 32 000 000 $ à un poste de transformation de 110 ans à Perry Street pour absorber la croissance de la charge, et une entité GB Grid a été proposée pour investir dans le réseau. Le fil commun : la production n'est plus la seule file d'attente. Le raccordement l'est.

La remise à niveau de la distribution à Delhi est le contre-exemple qui compte, parce qu'elle a coûté peu face à une capacité nouvelle. Réduire les pertes techniques et commerciales ne demande ni nouvelle interconnexion ni bataille d'aménagement. Il faut des compteurs, de la discipline de facturation et de l'application. L'effet est le même qu'une production nouvelle : plus d'électricité livrée par unité d'entrée. Pour un système confronté à une demande tirée par l'électrification, c'est l'offre la moins chère disponible.

Ce qui n'est pas tranché

Deux réserves méritent la même place. D'abord, la baisse de 40 % est un modèle, pas une prévision. Ritchie précise qu'il suppose aucun gain d'efficacité au-delà de l'électrification et du passage à l'hydrogène, qu'il ne tient pas compte de la croissance de la demande à mesure que les pays se développent, et que tous les secteurs non électrifiés sont supposés tourner à l'hydrogène. Elle note que certains analystes placeraient des biocarburants dans l'aviation ou étendraient l'électrification à d'autres sous-secteurs. Le rapport entre la demande d'avant et d'après transition est solide ; les chiffres absolus ne le sont pas.

Ensuite, le résultat de T&E sur le coût total de possession des camions vaut pour six marchés dotés de régimes spécifiques de subventions et de péages. La comparaison à neuf marchés est un instantané. Et T&E est un groupe de plaidoyer qui publie sa propre modélisation, pas un régulateur indépendant. Sa projection pour 2030 dépend d'une continuité politique qui n'est pas encore légiférée dans chaque État membre cité. Le sens du mouvement est cohérent d'une source à l'autre, mais le rythme est une variable politique, pas physique.

Ce que la couverture de la semaine établit, c'est une hiérarchie. L'électrification est un programme d'efficacité avant d'être un programme de production. Delhi a montré que le gaspillage en bout de chaîne peut être divisé par dix. L'arithmétique de Ritchie montre que la demande recule quand la combustion est remplacée. Les données sur les camions montrent que les exploitants basculeront quand les chiffres s'y prêteront. Chacun de ces points dépend d'un réseau capable de porter la charge jusqu'au point d'usage, et de files de raccordement qui se comptent aujourd'hui en milliers de gigawatts.

Pour les décideurs, l'implication manque de panache. L'électron le moins cher est celui qui ne se perd pas entre le poste de transformation et le compteur. Le suivant est celui qui remplace un litre de gazole dans un camion qui aurait roulé de toute façon. La capacité nouvelle compte, mais elle vient en troisième position. C'est aussi la seule des trois qui exige une décennie d'autorisations.