La mappa dei treni notturni in Europa continua a crescere, ma i cantieri restano indietro rispetto ai piani

Il cambio di orario di dicembre 2023 ha portato una serie di nuovi collegamenti notturni diretti in tutta Europa, secondo la copertura ferroviaria del Guardian pubblicata il 14 dicembre 2023. Varsavia si è avvicinata a Monaco, Berlino a Parigi e Aquisgrana a Salisburgo. All'epoca nessuna di queste coppie di città aveva treni diurni diretti, quindi i notturni hanno creato collegamenti dove non esistevano.

Gli operatori di gran parte d'Europa hanno introdotto i loro orari 2024 il 10 dicembre. Ci sono state eccezioni: una nuova linea ad alta velocità attraverso i monti Cantabrici in Spagna era stata aperta alla fine di novembre, e la Polonia e gli Stati baltici erano ancora a una o due settimane dai loro nuovi orari.

Cosa è cambiato davvero sul terreno

Il treno diretto a Varsavia partito da Monaco la sera del 10 dicembre è stata la prima partenza diretta dalla Baviera verso la Polonia dal 2010, ha riferito il Guardian. Parigi e Berlino hanno ritrovato un treno notturno diretto, ripristinando un collegamento tagliato all'inizio della pandemia, quando il servizio delle Ferrovie russe da Parigi a Berlino e Mosca ha viaggiato per l'ultima volta. Un Nightjet è partito da Aquisgrana poco dopo le 21 e ha raggiunto Halle 10 ore più tardi.

Non tutte le modifiche hanno aggiunto servizio. Norimberga, da tempo punto di partenza per le rotte ceche, ha perso i suoi cinque treni diretti giornalieri verso la Repubblica Ceca. Aarhus ha perso i treni diretti due volte al giorno per Amburgo, anche se ha guadagnato un servizio di collegamento ogni due ore tramite un cambio sullo stesso binario a Kolding, che porta i passeggeri ad Amburgo più velocemente dei vecchi treni diretti. Copenaghen, nel frattempo, ha ottenuto più servizi diretti per Amburgo.

Altrove lo schema è stato di opzioni extra su rotte che avevano già treni diurni. Dresda ha guadagnato partenze con carrozze letto verso Budapest, Vienna e Graz. In Francia, Béziers e Montpellier hanno ottenuto collegamenti diretti con Parigi in alcune notti, in concorrenza con i TGV che coprono Montpellier-Parigi in poco più di tre ore. Il nuovo notturno Aurillac-Parigi non ha concorrenti diurni. I treni notturni francesi non offrono carrozze letto, solo sedili reclinabili o cuccette, con tariffe da 19 € per i sedili e 29 € per le cuccette.

Anche la frequenza transfrontaliera è migliorata. Monaco-Zurigo ha viaggiato più spesso, dopo i miglioramenti di novembre che hanno ripristinato i treni diretti Stoccarda-Zurigo. Berlino-Amsterdam è stato ridotto di 30 minuti a meno di sei ore. I treni diurni diretti da Cracovia a Vienna e Berlino sono raddoppiati da uno a due, e Breslavia ha guadagnato un treno diretto mattutino per Vienna con ritorno nel tardo pomeriggio.

Anche i collegamenti con l'Ucraina si sono ampliati. Dal fine settimana precedente all'articolo del Guardian, un secondo treno diretto è partito da Vienna verso l'Ucraina, con carrozze dirette dalla partenza mattutina Vienna-Romania verso Chop in Transcarpazia. Il vettore privato ceco RegioJet stava valutando un servizio notturno Praga-Chop dall'inizio del 2024.

Cat Jones, amministratrice delegata dell'operatore senza voli Byway Travel, ha detto al Guardian che i nuovi treni stavano creando fermento. Ha citato il nuovo notturno Euronight che collega Salisburgo a Cracovia, che impiega quasi 10 ore, come un'opportunità per combinare due città molto diverse.

La questione del carbonio, e il suo rovescio

L'argomento verde della ferrovia ha ottenuto numeri più solidi a febbraio 2024. Il Rail Delivery Group ha pubblicato un'analisi secondo cui, in media, sulle 100 principali rotte di viaggio d'affari britanniche, un'auto diesel o a benzina produceva nove volte più carbonio del treno. Un ibrido plug-in era quattro volte più inquinante, e un'auto elettrica a batteria quasi due volte e mezzo di più, secondo l'RDG.

Sulla tratta Edimburgo-Londra Kings Cross, i dati del gruppo indicavano emissioni di 116 kg di CO2 in un'auto diesel, 31,8 kg in un'auto a batteria e 12,7 kg per persona in treno. L'RDG ha affermato che alcuni viaggi sui treni elettrici più verdi e pieni producevano appena un quindicesimo della CO2 per persona rispetto a un'auto a benzina o diesel con un solo occupante.

I sostenitori hanno fatto notare che le rotte più verdi non erano le più economiche. Le tariffe singole su LNER, il principale operatore su Edimburgo-Londra, erano di 183 £ senza prenotazione anticipata, anche se le tariffe anticipate erano molto più economiche. Il carburante medio per una piccola auto a benzina sulle 400 miglia sarebbe stato di circa 50 £, e meno per un'auto elettrica. Le tariffe ferroviarie in Inghilterra sarebbero aumentate del 4,9% la domenica successiva.

"Viaggiare in treno è sempre più verde che guidare, e sta diventando ancora più verde man mano che più rotte ferroviarie vengono elettrificate", ha detto Michael Solomon Williams dell'associazione Campaign for Better Transport. "Spesso è anche più veloce, ma quello che dobbiamo fare ora è garantire che sia anche più economico."

Jacqueline Starr, amministratrice delegata dell'RDG, ha detto che i dati avrebbero dato alle aziende la misura più accurata delle emissioni per i 100 tragitti ferroviari d'affari più popolari, aggiungendo: "Tutti abbiamo la responsabilità di ridurre la nostra impronta di carbonio, e i dati che abbiamo pubblicato rivelano che il treno è la scelta verde per viaggiare tra le nostre città."

L'infrastruttura dietro quei viaggi è un'altra questione. A gennaio la Corte dei conti europea ha riferito che i costi di otto grandi progetti della rete transeuropea dei trasporti erano aumentati in media dell'82% rispetto alle stime iniziali, con un ritardo medio di 17 anni su cinque progetti, secondo la CNN. L'UE non rispetterà la scadenza del 2030 per completare la rete centrale TEN-T, che copre 10.850 miglia di corridoi ferroviari.

Nick Brooks, segretario generale del gruppo di lobby degli operatori ferroviari ALLRAIL, ha detto alla CNN che megaprogetti come il tunnel di base del Brennero, il Lyon-Turin e il Fehmarn Belt "possono cambiare le carte in tavola per la ferrovia europea". Il tunnel del Fehmarnbelt, un collegamento stradale e ferroviario immerso di 18 km tra Danimarca e Germania, ha un budget di costruzione di oltre 7 miliardi di € ed è previsto in apertura nel 2029. Il direttore tecnico di Femern A/S, Jens Ole Kaslund, ha detto che un viaggio in treno Copenaghen-Amburgo che ora richiede circa quattro ore e mezza ne impiegherà due e mezza una volta completato il tunnel.