Europas Nachtzugnetz wächst weiter, doch die Bauprojekte hinken den Plänen hinterher

Der Fahrplanwechsel im Dezember 2023 brachte eine Reihe neuer direkter Nachtverbindungen quer durch Europa. Das geht aus der Bahnberichterstattung des Guardian vom 14. Dezember 2023 hervor. Warschau rückte näher an München, Berlin an Paris, Aachen an Salzburg. Keine dieser Städtepaare hatte damals direkte Tagverbindungen. Die Schlafzüge schufen also Verbindungen, wo keine existierten.

Die Betreiber in weiten Teilen Europas führten am 10. Dezember ihre Fahrpläne für 2024 ein. Es gab Ausnahmen: Eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die kantabrischen Berge Spaniens war Ende November eröffnet worden. Polen und die baltischen Staaten waren noch ein bis zwei Wochen von ihren neuen Fahrplänen entfernt.

Was sich tatsächlich auf der Strecke änderte

Der Zug nach Warschau, der München am Abend des 10. Dezember verließ, war laut Guardian die erste direkte Abfahrt von Bayern nach Polen seit 2010. Paris und Berlin bekamen wieder einen direkten Nachtzug. Damit kehrte eine Verbindung zurück, die zu Beginn der Pandemie gekappt wurde, als der Zug der Russischen Staatsbahn von Paris über Berlin nach Moskau zum letzten Mal fuhr. Ein Nightjet verließ Aachen kurz nach 21 Uhr und erreichte Halle 10 Stunden später.

Nicht jede Änderung brachte mehr Angebot. Nürnberg, lange Ausgangspunkt für Tschechien-Strecken, verlor seine fünf täglichen Direktzüge nach Tschechien. Aarhus verlor zweimal täglich verkehrende Direktzüge nach Hamburg. Dafür gewann die Stadt eine Verbindung im Zwei-Stunden-Takt über einen Umstieg am selben Bahnsteig in Kolding. Sie bringt Reisende schneller nach Hamburg als die alten Direktzüge. Kopenhagen sicherte sich derweil mehr Direktverbindungen nach Hamburg.

Ansonsten gab es zusätzliche Angebote auf Strecken, die bereits Tagverbindungen hatten. Dresden bekam Schlafwagenabfahrten nach Budapest, Wien und Graz. In Frankreich erhielten Béziers und Montpellier an manchen Nächten Direktverbindungen nach Paris. Sie konkurrieren mit TGVs, die Montpellier nach Paris in etwas mehr als drei Stunden zurücklegen. Der neue Nachtzug Aurillac-Paris hat keinen Konkurrenten am Tag. Französische Nachtzüge bieten keine Schlafwagen, nur Liegesitze oder Couchettes. Die Preise beginnen bei 19 Euro für Sitze und 29 Euro für Couchettes.

Auch die grenzüberschreitende Frequenz verbesserte sich. München nach Zürich fuhr häufiger. Zuvor hatten Verbesserungen im November direkte Züge von Stuttgart nach Zürich wiederhergestellt. Berlin nach Amsterdam wurde um 30 Minuten auf unter sechs Stunden gekürzt. Direkte Tagzüge von Kraków nach Wien und Berlin verdoppelten sich von einem auf zwei. Wrocław bekam einen frühmorgendlichen Direktzug nach Wien, der am späten Nachmittag zurückfährt.

Auch die Verbindungen in die Ukraine wurden ausgebaut. Ab dem Wochenende vor dem Guardian-Beitrag fuhr ein zweiter Direktzug von Wien in die Ukraine. Mit an Bord waren durchgehende Wagen von der morgendlichen Abfahrt Wien nach Rumänien nach Chop in Transkarpatien. Der tschechische Privatbetreiber RegioJet erkundete Berichten zufolge ab Anfang 2024 einen Nachtzug von Prag nach Chop.

Cat Jones, Geschäftsführerin des flugfreien Reiseanbieters Byway Travel, sagte dem Guardian, die neuen Züge sorgten für Aufbruchstimmung. Sie nannte den neuen Euronight-Schlafzug zwischen Salzburg und Kraków, der fast 10 Stunden braucht, als Gelegenheit, zwei sehr unterschiedliche Städte zu verbinden.

Das Klima-Argument und sein Haken

Das grüne Argument der Bahn bekam im Februar 2024 konkretere Zahlen. Die Rail Delivery Group veröffentlichte eine Analyse. Danach verursachte auf den 100 wichtigsten britischen Geschäftsreiserouten ein Diesel- oder Benzinauto im Schnitt neunmal mehr Kohlenstoff als eine Bahnfahrt. Ein Plug-in-Hybrid sei viermal schädlicher, ein batterieelektrisches Auto fast zweieinhalbmal so sehr, so die RDG.

Auf der Strecke Edinburgh nach London Kings Cross bezifferten die Zahlen der Gruppe die Emissionen auf 116 kg CO2 bei einem Dieselauto, 31,8 kg bei einem Batterieauto und 12,7 kg pro Person im Zug. Die RDG erklärte, bestimmte Fahrten mit den grünsten und vollsten Elektrozügen verursachten nur ein Fünfzehntel des CO2 pro Person eines allein besetzten Benzin- oder Dieselautos.

Kampagnen wiesen darauf hin, dass die grünsten Strecken nicht die billigsten waren. Einzelfahrscheine bei LNER, dem Hauptbetreiber auf der Strecke Edinburgh nach London, kosteten ohne Vorausbuchung 183 Pfund. Sparpreise waren viel günstiger. Der durchschnittliche Kraftstoff für ein kleines Benzinauto über die 400 Meilen läge bei rund 50 Pfund, bei einem Elektroauto weniger. Die Bahnpreise in ganz England sollten am folgenden Sonntag um 4,9 Prozent steigen.

„Zugfahren ist immer grüner als Autofahren, und es wird noch grüner, je mehr Bahnstrecken elektrifiziert werden", sagte Michael Solomon Williams von der Organisation Campaign for Better Transport. „Oft ist es auch schneller, aber wir müssen nun dafür sorgen, dass es auch billiger ist."

Jacqueline Starr, Vorstandsvorsitzende der RDG, sagte, die Daten gäben Unternehmen das genaueste Maß für Emissionen auf den 100 beliebtesten Geschäftsbahnreisen. Sie fügte hinzu: „Wir alle tragen Verantwortung dafür, unseren CO2-Fußabdruck zu verringern, und die Daten, die wir veröffentlicht haben, zeigen, dass die Bahn die grüne Wahl für Reisen zwischen unseren Städten ist."

Die Infrastruktur hinter diesen Fahrten ist ein anderes Thema. Im Januar berichtete der Europäische Rechnungshof, dass die Kosten für acht große Projekte des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Schnitt um 82 Prozent über die ursprünglichen Schätzungen gestiegen seien. Über fünf Projekte lag die durchschnittliche Verzögerung bei 17 Jahren, wie CNN meldete. Die EU wird ihre Frist 2030 für die Fertigstellung des Kern-TEN-T-Netzes nicht einhalten, das 10.850 Meilen Schienenkorridore umfasst.

Nick Brooks, Generalsekretär der Betreiberlobby ALLRAIL, sagte CNN, Großprojekte wie der Brenner-Basistunnel, Lyon-Turin und der Fehmarnbelt „können für den europäischen Bahnverkehr alles verändern". Der Fehmarnbelt-Tunnel, eine 18 km lange eingetauchte Straßen- und Bahnverbindung zwischen Dänemark und Deutschland, hat ein Baubudget von über 7 Milliarden Euro und soll 2029 eröffnet werden. Femern-A/S-Technikdirektor Jens Ole Kaslund sagte, eine Bahnfahrt von Kopenhagen nach Hamburg, die heute rund viereinhalb Stunden dauere, werde nach Fertigstellung des Tunnels zweieinhalb Stunden dauern.