Humanoidy wchodzą na hale fabryczne, a związki zawodowe szykują strajk

Tysiące zrzeszonych w związkach pracowników Hyundaia zaczęły odchodzić od pracy na początku lipca 2026 roku. Negocjacje z południowokoreańskim koncernem załamały się w sprawie planów wdrożenia humanoidów. Częściowy strajk w zakładzie produkcyjnym Hyundaia w Ulsan, który firma opisuje jako największą fabrykę samochodów na świecie, objął dotąd zmiany dzienne i nocne kończące się dwie godziny wcześniej, od 13 do 15 lipca. Na 20-22 lipca zaplanowano czterogodzinne strajki, podaje The Korea Times.

Wall Street Journal nazwał to "pierwszym w branży motoryzacyjnej zatrzymaniem fabryki dotyczącym humanoidów".

To ujęcie ma znaczenie. Spór nie dotyczy jednej maszyny na jednej linii. Chodzi o to, co się dzieje, gdy robot przestaje być narzędziem, a staje się kandydatem do zastąpienia zmiany. Związek Hyundaia reprezentuje ponad 39 000 południowokoreańskich pracowników. Zażądał, by koncern przeszedł z godzinowego wynagrodzenia pracowników produkcyjnych na stałą pensję. Ma to chronić przed skróceniem czasu pracy wskutek automatyzacji, pisze Journal. Związek chce też podniesienia wieku emerytalnego z 60 do 65 lat oraz wyższych premii.

Atlas i harmonogram, który Hyundai ujawnił

Sprzeciw związku zaczął się, gdy Hyundai Motor Group pokazał najnowszą wersję humanoida Atlas na początku 2026 roku. Atlas to dwunożna maszyna o wysokości ponad 6 stóp, która potrafi podnieść ponad 100 funtów. Zbudowała ją Boston Dynamics, amerykańska firma robotyczna, która wkrótce stanie się w pełni zależną spółką Hyundaia. Hyundai zamierza wdrożyć ponad 25 000 robotów Atlas w zakładach Hyundaia i Kii, podaje The Korea Herald. Plan zakłada start w amerykańskich fabrykach w 2028 roku, a harmonogramu wdrożeń w innych krajach firma nie ujawniła.

Ekonomika to część, którą związki czytają uważnie. Każdy robot Atlas kosztuje szacunkowo 130 000 dolarów, ale może na siebie zarobić w ciągu około dwóch lat eksploatacji, twierdzi analityczka Samsung Securities Esther Yim w rozmowie z Bloombergiem. James Hong z Macquarie Securities Korea Ltd. zasugerował, że gdyby koszt robota spadł do 100 000 dolarów, jego koszt operacyjny mógłby zejść poniżej federalnej płacy minimalnej w USA wynoszącej 7,25 dolara i wyraźnie podciąłby typowe wynagrodzenie pracownika motoryzacji.

To prognozy analityków, a nie ujawnione dane Hyundaia. Firma nie opublikowała kosztu operacyjnego na jednostkę, a szacunek zwrotu zależy od założeń co do czasu pracy i serwisowania, których nie podano do wiadomości.

Hyundai nie jest jedynym producentem samochodów, który testuje ten pomysł. Tesla rozwija własnego robota Optimus do pracy w swoich fabrykach pojazdów elektrycznych, a BMW prowadziło testy pilotażowe z humanoidami firmy Figure AI w zakładzie w Spartanburgu w Karolinie Południowej. Kilka chińskich firm motoryzacyjnych, w tym BYD, wypróbowuje humanoidy, a czasem opracowuje własne.

Napór na automatyzację opiera się na znacznie starszym trendzie. Ponad 1 000 000 robotów pracowało już w fabrykach motoryzacyjnych na świecie w 2021 roku, co stanowiło jedną trzecią wszystkich robotów we wszystkich branżach, podaje Międzynarodowa Federacja Robotyki. Stany Zjednoczone miały wdrożonych 38 000 robotów przemysłowych na 2025 rok, a sam przemysł motoryzacyjny zainstalował 13 500 jednostek.

W obecnej fali nowa jest obietnica sprzedażowa. Roboty przemysłowe projektuje się zwykle do jednego konkretnego zadania. Niektóre firmy robotyczne reklamują teraz humanoidy napędzane najnowszymi modelami AI jako zdolne docelowo do wielu różnych zadań, a przy tym łatwiej wpasowujące się w miejsca pracy zbudowane dla ludzi. Ta wizja wciąż wymaga rozwiązania wielu problemów w trenowaniu AI i rozwoju sprzętu, zanim humanoidy staną się uniwersalnymi autonomicznymi pracownikami.

Georgia, gdzie planowane jest pierwsze wdrożenie w USA

Hyundai zamierza najpierw skierować Atlasa do pracy w Metaplant America, fabryce pojazdów elektrycznych pod Savannah w Georgii, od 2028 roku. Firma może tam spotkać się z mniejszym zorganizowanym oporem, bo amerykańscy pracownicy zakładu w Georgii nie są zrzeszeni. United Auto Workers reprezentuje około 400 000 pracowników motoryzacji w USA, Kanadzie i Portoryko i próbuje zorganizować tę placówkę.

Metaplant America uchodzi już za najbardziej zautomatyzowaną fabrykę samochodów w Stanach Zjednoczonych. Ma ponad 850 robotów rozładowujących części, tłoczących elementy stalowe, składających ramy samochodów i montujących drzwi, podaje IEEE Spectrum. Wykorzystuje też 300 automatycznie kierowanych pojazdów, które dowożą części na stanowiska, omijając ludzkich pracowników. Czteronożny robot Spot od Boston Dynamics pracuje na miejscu przy "kontroli jakości zewnętrznej" w hali spawalniczej zakładu. Podczas wizyty w lipcu 2026 roku reporter Atlanta Journal-Constitution opisał, jak widział, że Spot "robopsie wtykają nosy z czujnikami, by wywąchać defekty".

Roboty Atlas mają na początku, po wdrożeniu w 2028 roku, sortować i porządkować części samochodowe. Jerald Roach, dyrektor ds. montażu końcowego w Metaplant Hyundaia, powiedział AJC, że humanoidy nie będą zagrożeniem dla ludzkiej załogi. Roach opisał ludzkie dłonie, z ich zmysłem dotyku, jako niezbędne do obsługi miękkich części samochodowych, takich jak przewody, kable, dywaniki i panele wykończeniowe.

Hyundai zobowiązał się zatrudnić 8 100 pracowników na pełne etaty w Metaplant America do 2031 roku w ramach umowy o rozwój gospodarczy z Georgią. Władze stanowe i lokalne dały pakiet zachęt wart szacunkowo 2 100 000 000 dolarów. Z ustaleń AJC wynika, że zakład zatrudniał już ponad 3 800 pracowników pod koniec 2025 roku.

Związki zawodowe w Korei Południowej i Stanach Zjednoczonych chcą mocniejszych zobowiązań. UAW skrytykował ostatnio General Motors za zainstalowanie około 50 nowych ramion robotycznych w flagowej fabryce pojazdów elektrycznych w Detroit po zwolnieniu ponad 1 300 pracowników jako rzekomo tymczasowego środka. Na konwencji konstytucyjnej UAW w Detroit w czerwcu 2026 roku przewodniczący związku Shawn Fain ostrzegał przed kierunkiem zmian; relacja Ars Technica z jego wypowiedzi jest ucięta.

Problem treningu stojący za fabrycznymi obietnicami

Niezawodne sortowanie części przez humanoida to nie to samo co wykonywanie pracy. Google DeepMind i Boston Dynamics ogłosiły na targach CES w styczniu 2026 roku, że model Gemini Robotics od Google zostanie wdrożony na robotach Boston Dynamics, w tym Atlasie i Spocie, a testy zaplanowano w fabrykach Hyundaia w najbliższych miesiącach. WIRED podał, że Atlas potrafi już tańczyć i wykonywać akrobacje, ale brakuje mu inteligencji, by rozumieć otoczenie, podejmować złożone decyzje i manipulować nieznanymi przedmiotami dłońmi.

"Prawdziwa wartość w przyszłości polega na tym, żeby nasze roboty były świadome kontekstu swojego otoczenia i mogły używać dłoni do manipulowania dowolnym przedmiotem" - powiedział WIRED przed ogłoszeniem Robert Playter, dyrektor generalny Boston Dynamics. "Uważamy, że środowiska produkcyjne, jak fabryki Hyundaia, są dziś idealnym miejscem, by to wdrożyć".

Carolina Parada, starsza dyrektorka ds. robotyki w Google DeepMind, powiedziała WIRED, że Gemini zaprojektowano jako multimodalny, co czyni go odpowiednim do uczenia się o świecie fizycznym. "Motoryzacja to świetny początek, ale naszym zamiarem jest oczywiście rozszerzanie na coraz więcej zastosowań" - powiedziała. Playter dodał, że zapewnienie bezpieczeństwa ludzi będzie kluczowe, jeśli humanoidy mają się upowszechnić: "Nawet te małe mogą być niebezpieczne".

Problem danych jest trudniejszy niż problem sprzętu. Robotyka wymaga znacznie bardziej złożonych zbiorów danych, obejmujących informacje wizualne, ruchy stawów i obroty, których nie da się łatwo pozyskać z internetu ani wygenerować syntetycznie. Lokalne władze w Chinach odpowiedziały państwowymi centrami treningu robotów. Do grudnia ogłoszono w kraju ponad 40 takich centrów, a około dwóch tuzinów już działa, podaje firma analityczna Interact Analysis.

W pewnym biurze w Szanghaju 20-letni student informatyki, który podał imię Kim, spędził tydzień w goglach wirtualnej rzeczywistości i egzoszkieletach na ramionach. Setki razy dziennie udawał otwieranie drzwiczek mikrofalówki, żeby stojący obok humanoid nauczył się tego ruchu. "Nazywamy siebie cyberrobotnikami" - powiedział Kim Rest of World, mówiąc pod pseudonimem, bo nie ma zgody na rozmowę z mediami. "To niezła fucha, choć trochę nudna".

Jeden z największych obiektów, obóz treningowy na przedmieściach Pekinu uruchomiony przez władze Shijingshan z firmą humanoidalną Leju, zajmuje ponad 10 000 metrów kwadratowych i oferuje 16 scenariuszy, w tym makietę linii montażu samochodów, inteligentny dom i otoczenie opieki nad starszymi, podaje komunikat rządowy. "To jak uczenie dzieci chodzenia przez mnóstwo ćwiczeń" - powiedział w tym komunikacie rzecznik projektu. "Obóz treningowy ma rozwiązać problem niedoboru danych".

Marco Wang, analityk Interact Analysis, powiedział Rest of World, że rozbudowa infrastruktury grozi też nadmiarem mocy. "Są pewne potencjalne bańki" - stwierdził. Goldman Sachs szacuje, że światowy rynek humanoidów może być wart 38 000 000 000 dolarów do 2035 roku, z około 250 000 dostaw już w 2030 roku. Wśród czołowych graczy są amerykańska Figure, wyceniana ostatnio na 39 000 000 000 dolarów, oraz 1X i Tesla, a chińscy producenci, tacy jak Unitree Technology, Galbot i AgiBot, zostali wycenieni na ponad 1 000 000 000 dolarów każdy.

Podejście Chin wykracza poza dane. BBC podało w sierpniu 2026 roku, że w chińskich fabrykach pracuje ponad dwa miliony robotów, więcej niż gdziekolwiek indziej, a ponad połowa światowych robotów przemysłowych powstaje teraz w Chinach. W fabryce producenta pojazdów elektrycznych Leapmotor w Hangzhou wiceprezes Cao Li powiedział BBC, że hale tłoczenia, spawania i lakierowania osiągnęły praktycznie 100 procent automatyzacji, a na miejscu pozostaje ponad 25 000 pracowników, z których setki wykonują kontrole końcowe. Zapytany, czy te kontrole też kiedyś zautomatyzują, Cao odparł: "To całkiem możliwe. I może przyjść stosunkowo szybko".

Publiczne pokazy też nie rozstrzygnęły sprawy. Na World Humanoid Robot Games w Pekinie od 22 do 26 sierpnia roboty pobiły ludzki rekord na 100 metrów należący do Usaina Bolta, ale też wbijały się w barierki i przewracały, bo nie potrafiły łatwo zatrzymać biegu, a kilka złamało się w pasie albo zapaliło. Dipam Patel, doktorant Purdue University i członek IEEE, powiedział Ars Technica, że wyniki pokazują realny postęp w sterowaniu całym ciałem, ale roboty wciąż są daleko od uniwersalnej autonomii. "Jeśli przekroczysz linię mety, to jest cel" - powiedział Patel. "Nie ma znaczenia, czy się zatrzymasz, i nie ma znaczenia, czy rozpadniesz się na kawałki".

Patel zauważył też, że wielu zawodników wciąż było zdalnie sterowanych przez ludzi, co zawody karały w punktacji. W scenariuszu gaszenia pożarów i ratownictwa tylko trzy z 12 drużyn ukończyły pełne wyzwanie, podaje Global Times. Ta luka między viralowym sprintem a zmianą na linii montażowej to przestrzeń, w której targuje się związek Hyundaia, i przestrzeń, którą każdy producent samochodów wdrażający humanoidy będzie musiał kiedyś wyjaśnić swojej załodze.