FedEx zamawia 2000 elektrycznych ciężarówek Harbingera, a sieć ładowarek wciąż kuleje

InsideEVs poinformował o zamówieniu 1 października. CleanTechnica podała tę wiadomość tego samego dnia. Wychodzi ona w momencie, gdy rynek ciężarówek elektrycznych bije rekordy w Chinach i Europie, a w Stanach Zjednoczonych stoi w miejscu.

Harbinger buduje ciężarówki klasy 5 i klasy 6 w Kalifornii. Według InsideEVs 2000 pojazdów kosztuje ponad 200 000 000 dolarów i ma trafić do USA i Kanady do końca 2027 roku. Producent zaprojektował je na 20 lat eksploatacji. Startup szacuje, że pozwolą FedExowi oszczędzić 40 000 000 dolarów rocznie na paliwie, czyli 800 000 000 dolarów przez cały okres użytkowania, i uniknąć ponad 1 700 000 ton dwutlenku węgla.

To liczby Harbingera, nie niezależnie zweryfikowane. Ten sam materiał podaje, że ceny ciężarówek zaczynają się od 103 000 dolarów przed dopłatami. Bateria ma 35 kilowatogodzin i napięcie 800 woltów, montuje się ją w konfiguracjach od czterech do sześciu modułów, a w realnych warunkach pojazd przejeżdża od 140 do 210 mil. Ładowanie od 20 do 80% zajmuje mniej niż godzinę na szybkiej ładowarce DC.

To największe zamówienie FedExu u Harbingera, po pierwszych 53 egzemplarzach klasy 5 i klasy 6 z zeszłego roku. Wpisuje się w cel pełnej elektryfikacji floty odbioru i dostaw do 2040 roku.

Wąskim gardłem są ładowarki, nie ciężarówki

BloombergNEF podał 30 września, że światowa sprzedaż średnich i ciężkich ciężarówek elektrycznych osiągnęła w pierwszej połowie 2026 roku rekord 158 000 sztuk, o 75% więcej niż rok wcześniej. Ponad dziewięć na dziesięć sprzedano w Chinach. Amerykański rynek ciężarówek akumulatorowo-elektrycznych zwolnił niemal do zera, twierdzi BNEF, wskazując na politykę i koszty.

BNEF wycenia też Teslę Semi na od 250 000 do 300 000 dolarów za pojazd. Ta cena już teraz może w niektórych cyklach pracy przebić całkowity koszt posiadania porównywalnej ciężarówki z silnikiem diesla, zależnie od kosztów ładowania. To zastrzeżenie ma znaczenie. Długodystansowy transport akumulatorowo-elektryczny zależy od odpowiedniej liczby ładowarek dużej mocy. Według BNEF przewoźnicy potrzebują około 0,10 do 0,22 dolara za kilowatogodzinę ponad koszt energii, żeby odzyskać inwestycję w stacjach o mocy megawatów.

Najlepiej widać rozbudowę sieci ładowania w Europie. BNEF zauważa, że stacje dla ciężarówek powstają wzdłuż tras transportowych, coraz częściej obok istniejącej infrastruktury logistycznej. Budowę przyspieszają unijne cele wdrożeniowe z rozporządzenia o infrastrukturze paliw alternatywnych. Pokrycie pozostaje nierówne i skupia się w wybranych krajach i regionach.

Transport & Environment opublikował 28 września analizę całkowitego kosztu posiadania. Wynika z niej, że ciężarówki elektryczne są już tańszym wyborem w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE, które razem odpowiadają za 46% wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedawanych we wspólnocie. Oszczędności w ciągu pięciu lat mają sięgać 100 000 euro w Holandii i 85 000 euro w Niemczech, a zwrot następuje po dwóch latach. Przy obecnych wysokich cenach diesla, pisze CleanTechnica o tej samej analizie, te kwoty mogą wzrosnąć do 123 000 i 106 000 euro.

"Europejscy przewoźnicy są na pierwszej linii kryzysu diesla. Nigdy nie było lepszego momentu, żeby przesiąść się z diesla na prąd, ale potrzebujemy wsparcia producentów ciężarówek i rządów" powiedział Stef Cornelis, dyrektor ds. transportu i flot w T&E, w relacji CleanTechniki.

Cornelis ostrzegł też przed przywracaniem dopłat do paliwa, nazywając to złą odpowiedzią na kryzys.

W USA polityka działa w drugą stronę. CleanTechnica zauważyła 30 września, że federalny kredyt podatkowy w wysokości 7500 dolarów wygasł 30 września 2025 roku i sprzedaż aut elektrycznych gwałtownie spadła. Amerykańska Energy Information Administration w materiale z 30 września, przytoczonym przez CleanTechnikę, oszacowała, że lekkie auta elektryczne zużyły w pierwszej połowie 2026 roku o 8% więcej prądu niż w drugiej połowie 2025 roku. W poprzednich półroczach wzrost wynosił od 13% do 24%. Sprzedaż nowych elektryków spadła o 19% w pierwszej połowie 2026 roku względem drugiej połowy 2025 roku.

Kalifornia próbuje zbijać ceny

Canary Media poinformowała 30 września, że gubernator Gavin Newsom podpisał ustawę Senate Bill 1213. Nakazuje ona producentom ciężarówek dzielenie się danymi o cenach z agendami stanowymi od 2027 roku, jeśli chcą, by ich pojazdy kwalifikowały się do programów dopłat. Chodzi między innymi o projekt Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project prowadzony przez CARB i o Clean Transportation Program Kalifornijskiej Komisji Energetycznej.

Zwolennicy ustawy wskazują na raport Kalifornijskiej Rady Zasobów Powietrza z 2024 roku. Wynika z niego, że średnia cena bezemisyjnej ciężarówki klasy 8 w Kalifornii wynosiła 436 000 dolarów, około 87 000 dolarów więcej niż średnia w Europie. Canary Media cytuje też badania Międzynarodowej Rady Czystego Transportu, które wykazały duże różnice w cenach między USA a Europą. Ray Minjares, dyrektor programu pojazdów ciężkich w tej radzie, mówi, że ciężarówki użytkowe sprzedaje się w transakcjach między firmami, które "nie działają przy dużej przejrzystości cen".

Po kalifornijskich drogach jeździ obecnie około 2000 bezemisyjnych ciężkich ciężarówek, znacznie więcej niż w jakimkolwiek innym stanie. Wszystkich ciężarówek użytkowych jest tam około 1 800 000 i niemal wszystkie mają silniki diesla.

Amerykańska sieć ładowania i tak się rozrasta. 30 września IONNA poinformowała, że przekroczyła 180 otwartych lokalizacji, ponad dwukrotnie więcej niż na początku 2026 roku, podają Electrek i InsideEVs. Prezes IONNA Seth Cutler powiedział InsideEVs, że firma zaczynała rok z 80 lokalizacjami. Sieć, za którą stoją BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis i Toyota, chce mieć 30 000 punktów ultraszybkiego ładowania do 2030 roku. Od kwietniowej zapowiedzi współpracy działa już ponad 40 partnerskich lokalizacji Circle K.

1 października Electrek podał, że kierowcy BMW, Hyundaia i Mercedesa mogą teraz dostać 10% zniżki na ładowanie przez aplikacje swoich marek i Plug & Charge. Dzień wcześniej CleanTechnica napisała, że IONNA miała w marcu blisko 1000 stanowisk ładowania w eksploatacji, a kolejne 4700 w kontraktach.

To wszystko nie jest jednak ładowaniem megawatowym dla ciężarówek, które stanowi trudniejszy problem inżynieryjny. EVgo poinformowała 29 września, że jej system szybkiego ładowania DC o mocy 750 kW zacznie być wdrażany w 2027 roku. To później, niż zakładana druga połowa 2026 roku, którą firma zapowiadała, ogłaszając współpracę z Delta Electronics w 2024 roku. Electrek zauważa, że spółka nie podała zakresu naładowania baterii, do którego odnosi się jej twierdzenie, że system naładuje najszybciej ładujące się elektryki sprzedawane w USA w około 10 minut.

Finansowanie tymczasem się dostosowuje. BNEF twierdzi, że transakcje coraz częściej zabezpiecza się kontraktowym przewozem realizowanym przez ciężarówkę, a nie tylko jej wartością odsprzedaży. To odpowiedź na duże wahania wartości rezydualnej ciężarówek elektrycznych, wywołane niepewnością co do degradacji baterii.

Zamówienia płyną dalej. Electrek podał 30 września, że Gateway Fleets zamówiła 200 kolejnych vanów Workhorse W56, po 100 na początku tego roku. Mają baterie 210 kWh, zasięg do 150 mil i ładowność 10 000 funtów w skrzyniach o pojemności 1000 stóp sześciennych. Prezes Workhorse Scott Griffith powiedział w tym materiale, że pakietowa cena usuwa wyższy koszt zakupu pojazdu i dodatkowy kapitał na infrastrukturę ładowania.

Rząd Filipin proponuje natomiast 228 920 000 peso (3 710 000 dolarów) na swój Program Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych w 2027 roku, wobec 32 460 000 peso (526 000 dolarów) w 2026 roku, podała CleanTechnica 29 września. Departament Energii akredytował 422 dostawców stacji ładowania i zarejestrował 1876 stacji na 31 sierpnia, wobec celu CREVI wynoszącego co najmniej 7300 stacji w latach 2023-2028.

Taki jest kształt problemu wszędzie: ciężarówki się zamawia, a ładowarki wciąż się liczy.