欧洲夜班列车版图持续扩张，隧道却迟迟未通

夜班列车不断回到欧洲的时刻表里。2024年12月10日启用的时刻表，开通了多年来不曾连接的直达夜行线路。此后这一模式延续下来：运营商重开一条线路，试探需求，再加开一条。

据《卫报》2023年12月的铁路报道，最清楚的例子是连接慕尼黑与华沙的新夜班列车。该报称，12月10日晚从慕尼黑开出的华沙方向列车，是2010年以来首趟从巴伐利亚直达波兰的列车。仅这一趟车就打开了一系列新的城市对，其中包括耗时近10小时的萨尔茨堡至克拉科夫线路。

时刻表上究竟变了什么

2023年12月的调整不是一次宏大动作，而是一批小改动的集合。合在一起，它们重画了部分版图。巴黎和柏林恢复了直达夜班列车，重新接上疫情初期中断的连接。当时俄罗斯铁路运营的巴黎至柏林、莫斯科线路最后一次运行。新的Nightjet直达列车连接亚琛与哈勒，晚9点刚过发车，10小时后抵达。德累斯顿获得了开往布达佩斯、维也纳和格拉茨的卧铺车厢始发列车，这三座城市此前白天已有服务。

也有一些地方被削减。奥胡斯每天两班的汉堡直达列车被取消，补偿是每两小时一班的接驳服务，在科灵同站台换乘，比原来的直达列车还快。纽伦堡长期是前往捷克目的地的出发点，如今每天开往捷克的直达列车从5班变成零班。哥本哈根则争取到了更多开往汉堡的直达服务。

欧洲所有这些新列车在Byway引起了真正的热议。我们现在能把以前没有直达列车的地方配进假期行程。比如连接萨尔茨堡与克拉科夫的新Euronight直达卧铺，就为文化爱好者把两座非常不同的城市组合起来创造了真正的机会。

这段话出自无航班旅行运营商Byway Travel首席执行官Cat Jones，她对《卫报》说了这番话。她的观点是实用的，而非浪漫的：新的夜行线路让旅行社能设计出上一季不可能成行的行程。萨尔茨堡至克拉科夫卧铺是一例，慕尼黑至华沙是另一例，它还接入了通往乌克兰的线路网。从维也纳出发，新增了第二班直达乌克兰的列车，与长期运营的开往基辅的Euronight服务互补，并挂有通往外喀尔巴阡地区乔普的直通车厢。捷克私营运营商RegioJet据称正在研究从2024年初开行布拉格至乔普的夜班服务。

英国几乎没出现在这个故事里。《卫报》指出，英国2024年的时刻表调整谈不上戏剧性，许多服务只改动一两分钟，诺丁汉与伯明翰之间增加了工作日列车，TransPennine Express的班次则进一步削减。有意思的变化在英吉利海峡对岸。即使在法国，尽管《世界报》2016年曾宣称夜班列车已经终结，需求仍在上升。贝济耶和蒙彼利埃在某些夜晚获得了与巴黎的直达连接，新的欧里亚克至巴黎夜班服务开通，而这条线没有竞争的日间列车。法国夜班列车舒适度不高，没有卧铺车厢，只有可后仰座椅和卧铺位，但票价从座位19欧元、卧铺位29欧元起。

其他地方的跨境班次也有所改善。慕尼黑至苏黎世增加了列车，此前11月恢复了斯图加特至苏黎世的直达服务。柏林至阿姆斯特丹缩短30分钟，不到6小时。克拉科夫开往维也纳和柏林的直达日间列车都从1班增加到2班，弗罗茨瓦夫获得了清晨开往维也纳的直达列车，下午晚些时候返回。

本该承载这一切的隧道

更多列车需要更多轨道，穿越阿尔卑斯山就意味着隧道。CNN在2026年5月报道，未来十年将在奥地利、法国和意大利建成世界上最长的铁路隧道，目标是改善北欧与意大利北部工业中心之间的铁路连通。数十亿资金正投入破纪录的隧道和新引入线，以提高历史悠久的阿尔卑斯走廊的速度和货运能力。

目前的纪录属于瑞士的圣哥达基线隧道，2016年6月开通，造价113亿美元。它全长35英里，在繁忙的苏黎世至米兰线路上连接提契诺州和乌里州。在最深处，这对双线隧道位于阿尔卑斯山峰之下7500英尺以上，接近1.5英里。苏黎世与米兰之间的行车时间降至两个半小时，而经旧圣哥达线路需要4小时，后者长25英里，在3773英尺的高度翻山。

丹麦采取了不同的做法，不是在岩石中掘进，而是在海床下挖隧道。正在德国费马恩岛与丹麦洛兰岛之间建设的费马恩海峡固定通道长18公里（11.1英里），按沉管隧道建造，89个混凝土管段被沉入波罗的海海床下的沟槽。CNN报道，首个管段于6月17日由丹麦国王腓特烈十世主持落成，此时距2020年开工已过去四年，此前规划了十多年。预算超过70亿欧元（71亿美元），目标开通日期是2029年。

回报以分钟计算。目前从勒兹比到普特加登的渡轮需要45分钟；经隧道乘火车将只需7分钟，开车需10分钟。国有的丹麦公司Femern A/S技术总监Jens Ole Kaslund在2022年表示，从哥本哈根到汉堡的火车目前约需四个半小时，隧道建成后将缩短到两个半小时。他补充说，目前许多人乘飞机往返这两座城市，但将来乘火车会更好。货运同样受益：隧道开辟了一条瑞典与中欧之间的陆路通道，比现有方案短160公里。

每个隧道管段长217米、宽42米、高9米，重73000公吨。定位这些管段大约需要三年，最多2500人将直接参与这项建设工程。该方案可追溯到2008年，当时德国与丹麦签署了条约；此后又用了十多年，两国立法才通过，地质和环境研究才完成。在德国，渡轮公司、环保团体和当地市镇以不公平竞争以及环境和噪音担忧为由对批准提出上诉。2020年11月，一家联邦法院驳回了这些申诉，但附加了在施工期间监测噪音和泥沙扩散的条件。

交付问题

并非每个项目都按计划推进，数字很刺眼。CNN报道，欧洲审计院在1月发现，8个重大跨欧洲交通网络项目的交付成本比最初估算平均上涨82%，5个项目的平均延误达17年。这意味着欧盟无法在2030年前完成核心TEN-T网络，即横跨欧洲大陆的10850英里铁路走廊。

铁路运营商游说组织ALLRAIL秘书长Nick Brooks对CNN说，布伦纳基线隧道、里昂至都灵和费马恩海峡这类超级工程可能成为欧洲铁路的改变者。这一说法说得通，但时间表说不通。17年的平均延误不是四舍五入的误差；那是一整代乘客，他们不会用上政府承诺给他们的隧道。

还有一个问题是夜班列车为谁而开。代表英国铁路业的Rail Delivery Group在2024年2月发布分析，显示在英国最繁忙的商务线路上乘火车出行，碳排放不到纯电动汽车的一半。在前100条商务出行线路的平均值上，柴油或汽油车产生的碳是乘火车的9倍，是插电式混合动力车的4倍，是纯电动汽车的近2.5倍。根据RDG数据，爱丁堡至伦敦国王十字，柴油车排放116公斤二氧化碳，电池车31.8公斤，火车每人12.7公斤。

最环保的行程并不总是最便宜。《卫报》指出，爱丁堡至伦敦线路上主要运营商LNER的单程票不预订为183英镑，尽管提前购票便宜得多，而同样400英里路程，小型汽油车的平均燃油成本约为50英镑。RDG首席执行官Jacqueline Starr说，这些数据让企业能对100条最热门商务铁路行程的排放作出最准确的衡量，铁路是城镇之间出行的绿色选择。慈善机构Campaign for Better Transport的Michael Solomon Williams说，乘火车总是比开车更环保，而且随着更多线路电气化会越来越环保，但现在的优先事项是让它更便宜。

这种张力就压在夜班列车复兴之下。新线路不断出现，每个12月都会带来一批一年前还不通的城市对。但能让这些线路变得快速、频繁且可负担的基础设施，要么迟到，要么超支，要么两者兼有。版图填充的速度，快过它下面的轨道。