Europas Nachtzugnetz wächst, doch die Tunnel kommen zu spät

Nachtzüge kehren in den europäischen Fahrplan zurück. Die am 10. Dezember eingeführten Fahrpläne für 2024 schufen direkte Nachtverbindungen zwischen Städten, die jahrelang nicht verbunden waren. Das Muster hält an: Betreiber eröffnen eine Strecke, testen die Nachfrage und legen eine weitere nach.

Laut der Bahnberichterstattung des Guardian vom Dezember 2023 war das deutlichste Beispiel der neue Nachtzug zwischen München und Warschau. Der Zug nach Warschau, der München am Abend des 10. Dezember verließ, war die erste direkte Abfahrt von Bayern nach Polen seit 2010, berichtete die Zeitung. Dieser eine Zug eröffnete eine Reihe neuer Städteverbindungen, darunter eine Verbindung von Salzburg nach Krakau, die fast 10 Stunden dauert.

Was sich im Fahrplan tatsächlich änderte

Die Änderungen vom Dezember 2023 waren keine einzige große Geste. Sie waren eine Sammlung kleinerer Schritte, die zusammen Teile der Landkarte neu zeichneten. Paris und Berlin bekamen wieder einen direkten Nachtzug. Damit kehrte eine Verbindung zurück, die zu Beginn der Pandemie gekappt worden war, als der Zug der Russischen Staatsbahn von Paris nach Berlin und Moskau zum letzten Mal fuhr. Ein neuer direkter Nightjet verband Aachen und Halle, mit Abfahrt kurz nach 21 Uhr und Ankunft 10 Stunden später. Dresden erhielt Schlafwagenabfahrten nach Budapest, Wien und Graz, drei Städte, die es bereits tagsüber bediente.

Einige Orte verloren. Aarhus verlor seine zweimal täglich verkehrenden direkten Züge nach Hamburg. Als Ausgleich gibt es eine Verbindung alle zwei Stunden mit einem Umstieg auf demselben Bahnsteig in Kolding, die Reisende schneller nach Hamburg bringt als die alten direkten Züge. Nürnberg, lange ein Ausgangspunkt für tschechische Ziele, kam von fünf direkten Zügen pro Tag nach Tschechien auf keinen einzigen. Kopenhagen sicherte sich dagegen mehr direkte Verbindungen nach Hamburg.

All diese neuen Züge in Europa sorgen bei Byway für echte Begeisterung. Wir können nun Orte in Urlauben kombinieren, zwischen denen es zuvor keine direkten Züge gab. Der neue direkte Euronight-Schlafzug zwischen Salzburg und Krakau etwa schafft eine echte Gelegenheit für Kulturliebhaber, zwei sehr unterschiedliche Städte zu verbinden.

Das Zitat stammt von Cat Jones, Geschäftsführerin des flugfreien Reiseveranstalters Byway Travel, im Gespräch mit dem Guardian. Ihr Punkt ist praktisch und nicht romantisch: Neue Nachtverbindungen erlauben es Reiseveranstaltern, Routen zu bauen, die in der vorigen Saison nicht möglich waren. Der Schlafzug Salzburg-Krakau ist ein Beispiel. Der Zug München-Warschau ist ein weiteres, und er speist auch das Streckennetz in die Ukraine. Von Wien aus wurde ein zweiter direkter Zug in die Ukraine hinzugefügt, der den seit Langem bestehenden Euronight nach Kyjiw ergänzt, mit Kurswagen nach Tschop in der Region Transkarpatien. Der tschechische private Betreiber RegioJet soll ab Anfang 2024 eine Nachtverbindung von Prag nach Tschop geprüft haben.

Großbritannien kommt in dieser Geschichte kaum vor. Der Guardian merkte an, dass die Fahrplanänderungen von 2024 in Großbritannien kaum dramatisch waren: Viele Verbindungen verschoben sich um ein oder zwei Minuten, zwischen Nottingham und Birmingham kamen zusätzliche Wochentagszüge hinzu, und die Fahrpläne von TransPennine Express wurden weiter ausgedünnt. Die interessante Bewegung fand jenseits des Kanals statt. Selbst Frankreich, wo Le Monde 2016 erklärt hatte, der Nachtzug sei am Ende, verzeichnete steigende Nachfrage. Béziers und Montpellier bekamen an manchen Nächten eine direkte Verbindung nach Paris, und ein neuer Nachtzug Aurillac-Paris startete dort, wo es keinen konkurrierenden Tagzug gibt. Französische Nachtzüge bieten wenig Komfort, keine Schlafwagen, nur Liegesitze und Liegewagen, doch die Preise beginnen bei 19 Euro für einen Sitzplatz und 29 Euro für einen Liegewagenplatz.

Auch die grenzüberschreitende Frequenz verbesserte sich an anderen Stellen. München nach Zürich erhielt mehr Züge, nachdem im November die direkten Verbindungen Stuttgart-Zürich wieder aufgenommen worden waren. Berlin nach Amsterdam wurde um 30 Minuten auf unter sechs Stunden verkürzt. Krakau verdoppelte seine direkten Tagzüge nach Wien und Berlin von einem auf zwei, und Wrocław erhielt einen frühmorgendlichen direkten Zug nach Wien mit einer Rückfahrt am späten Nachmittag.

Die Tunnel, die all das tragen sollten

Mehr Züge brauchen mehr Gleise, und durch die Alpen bedeutet das Tunnel. CNN berichtete im Mai 2026, dass im kommenden Jahrzehnt die längsten Bahntunnel der Welt in Österreich, Frankreich und Italien fertiggestellt werden. Sie sollen die Bahnverbindungen zwischen Nordeuropa und den Industriezentren Norditaliens verbessern. Milliardensummen fließen in rekordbrechende Tunnel und neue Zulaufstrecken, um Geschwindigkeit und Frachtkapazität auf den alteingesessenen Alpenkorridoren zu erhöhen.

Der bisherige Rekord gehört dem Schweizer Gotthard-Basistunnel, der im Juni 2016 für 11,3 Milliarden Dollar eröffnet wurde. Er ist 35 Meilen lang und verbindet die Kantone Tessin und Uri auf der stark befahrenen Strecke Zürich-Mailand. An seiner tiefsten Stelle liegen die beiden Röhren mehr als 7.500 Fuß unter den Alpengipfeln, fast eineinhalb Meilen tief. Die Fahrzeiten zwischen Zürich und Mailand sanken auf zweieinhalb Stunden, gegenüber vier Stunden über die alte Gotthardstrecke, die 25 Meilen länger ist und die Berge auf einer Höhe von 3.773 Fuß überquert.

Dänemark hat einen anderen Weg gewählt und tunnelt unter dem Meer statt durch Fels. Die Festverbindung Fehmarnbelt, im Bau zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland, wird 18 Kilometer (11,1 Meilen) lang und als Absenktunnel errichtet, wobei 89 Betonsegmente in einen Graben unter der Ostsee abgesenkt werden. CNN berichtete, dass das erste Element am 17. Juni von König Frederik X. von Dänemark eingeweiht wurde, vier Jahre nach Baubeginn 2020 und nach mehr als einem Jahrzehnt der Planung. Das Budget liegt über 7 Milliarden Euro (7,1 Milliarden Dollar), und das angepeilte Eröffnungsdatum ist 2029.

Der Nutzen wird in Minuten gemessen. Die heutige Fährüberfahrt von Rødby nach Puttgarden dauert 45 Minuten; mit dem Zug durch den Tunnel werden es sieben sein, mit dem Auto 10. Jens Ole Kaslund, technischer Direktor der staatlichen dänischen Gesellschaft Femern A/S, sagte 2022, eine Zugfahrt von Kopenhagen nach Hamburg dauere derzeit rund viereinhalb Stunden und werde zweieinhalb betragen, sobald der Tunnel fertig ist. Er fügte hinzu, viele Menschen flögen derzeit zwischen den beiden Städten, doch künftig sei es besser, den Zug zu nehmen. Auch der Frachtverkehr profitiert: Der Tunnel schafft eine Landroute zwischen Schweden und Mitteleuropa, die 160 Kilometer kürzer ist als die heutigen Optionen.

Jedes Tunnelsegment ist 217 Meter lang, 42 Meter breit und 9 Meter hoch und wiegt 73.000 metrische Tonnen. Ihre Positionierung wird rund drei Jahre dauern, und bis zu 2.500 Menschen werden direkt am Bauprojekt arbeiten. Das Vorhaben geht auf 2008 zurück, als Deutschland und Dänemark einen Vertrag unterzeichneten. Danach dauerte es über ein Jahrzehnt, bis in beiden Ländern die Gesetzgebung verabschiedet und geotechnische sowie Umweltstudien abgeschlossen waren. In Deutschland legten Fährunternehmen, Umweltgruppen und lokale Gemeinden gegen die Genehmigung Berufung ein, mit Vorwürfen unfairen Wettbewerbs sowie Umwelt- und Lärmbedenken. Im November 2020 wies ein Bundesgericht die Beschwerden zurück und verband dies mit Auflagen zur Überwachung von Lärm und Sedimenteintrag während des Baus.

Das Problem der Umsetzung

Nicht jedes Projekt liegt im Plan, und die Zahlen sind deutlich. CNN berichtete, dass der Europäische Rechnungshof im Januar feststellte, die Kosten für die Umsetzung von acht großen Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes seien im Schnitt um 82 % über die ursprünglichen Schätzungen gestiegen, bei einer durchschnittlichen Verzögerung von 17 Jahren über fünf Projekte. Das bedeutet, dass die EU ihre Frist zur Fertigstellung des Kernnetzes TEN-T, beschrieben als 10.850 Meilen Bahnkorridore quer über den Kontinent, bis 2030 nicht einhalten wird.

Nick Brooks, Generalsekretär der Lobbygruppe der Bahnbetreiber ALLRAIL, sagte CNN, Großprojekte wie der Brenner-Basistunnel, Lyon-Turin und der Fehmarnbelt könnten für die europäische Bahn bahnbrechend sein. Die Behauptung ist plausibel, der Zeitplan nicht. Eine durchschnittliche Verzögerung von 17 Jahren ist kein Rundungsfehler; sie ist eine Generation von Fahrgästen, die die Tunnel, die ihre Regierungen ihnen versprochen haben, nicht nutzen wird.

Es stellt sich auch die Frage, für wen die Nachtzüge da sind. Die Rail Delivery Group, die die britische Bahnindustrie vertritt, veröffentlichte im Februar 2024 eine Analyse, wonach eine Bahnfahrt auf den verkehrsreichsten Geschäftsstrecken Großbritanniens weniger als die Hälfte der CO2-Emissionen eines batterieelektrischen Autos verursacht. Im Durchschnitt der 100 besten Geschäftsreiserouten erzeugte ein Diesel- oder Benzinauto neunmal mehr CO2 als eine Bahnfahrt, viermal mehr als ein Plug-in-Hybrid und fast zweieinhalbmal mehr als ein batterieelektrisches Auto. Edinburgh nach London King's Cross verursacht 116 kg CO2 in einem Dieselauto, 31,8 kg in einem Batterieauto und 12,7 kg pro Person mit dem Zug, so die Daten der RDG.

Die grünste Reise ist nicht immer die billigste. Der Guardian merkte an, dass Einzelfahrkarten bei LNER, dem Hauptbetreiber auf der Strecke Edinburgh-London, ohne Vorausbuchung 183 Pfund kosteten, wobei es deutlich günstigere Spartarife gibt, während die durchschnittlichen Kraftstoffkosten für einen kleinen Benziner über dieselben 400 Meilen rund 50 Pfund betragen würden. Jacqueline Starr, Vorstandsvorsitzende der RDG, sagte, die Daten würden es Unternehmen ermöglichen, die Emissionen für die 100 beliebtesten Geschäftsreisen mit der Bahn am genauesten zu messen, und die Bahn sei die grüne Wahl für Reisen zwischen Städten. Michael Solomon Williams von der Organisation Campaign for Better Transport sagte, Bahnfahren sei immer grüner als Autofahren und werde grüner, je mehr Strecken elektrifiziert würden, doch die Priorität liege nun darin, es billiger zu machen.

Diese Spannung liegt unter der Wiederbelebung der Nachtzüge. Neue Strecken tauchen weiter auf, und jeder Dezember bringt einen weiteren Satz von Städteverbindungen, die ein Jahr zuvor nicht verbunden waren. Doch die Infrastruktur, die diese Strecken schnell, häufig und bezahlbar machen würde, ist zu spät, über dem Budget oder beides. Die Landkarte füllt sich schneller als die Gleise darunter.