Le réseau des trains de nuit européens s'étend, mais les tunnels prennent du retard

Les trains de nuit reviennent dans les horaires européens. Les horaires de 2024 entrés en vigueur le 10 décembre ont créé des liaisons nocturnes directes entre des villes qui n'étaient plus reliées depuis des années. La tendance tient depuis : un opérateur rouvre une ligne, teste la demande, puis en ajoute une autre.

Selon la couverture ferroviaire du Guardian de décembre 2023, l'exemple le plus net était le nouveau train de nuit reliant Munich à Varsovie. Le service vers Varsovie parti de Munich le soir du 10 décembre était le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010, rapportait le journal. Ce seul train a ouvert une série de nouvelles paires de villes, dont une liaison Salzbourg-Kraków qui dure presque 10 heures.

Ce qui a réellement changé dans les horaires

Les changements de décembre 2023 n'étaient pas un grand geste unique. C'était une série de petits mouvements qui, mis bout à bout, ont redessiné une partie de la carte. Paris et Berlin ont retrouvé un train de nuit direct, rétablissant une liaison coupée au début de la pandémie, quand le service des Chemins de fer russes de Paris à Berlin et Moscou a circulé pour la dernière fois. Un nouveau Nightjet direct a relié Aix-la-Chapelle et Halle, partant juste après 21 heures et arrivant 10 heures plus tard. Dresde a gagné des départs en voiture-lits vers Budapest, Vienne et Graz, trois villes qu'elle desservait déjà de jour.

Certains lieux ont perdu au change. Aarhus a vu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg supprimés. En compensation, une correspondance circule toutes les deux heures, avec un changement sur le même quai à Kolding, qui amène les voyageurs à Hambourg plus vite que les anciens trains directs. Nuremberg, longtemps point de départ vers les destinations tchèques, est passée de cinq trains directs par jour vers la Tchéquie à aucun. Copenhague, elle, a obtenu davantage de services directs vers Hambourg.

Tous ces nouveaux trains à travers l'Europe créent une vraie effervescence chez Byway. Nous pouvons désormais associer des lieux dans des séjours là où il n'existait pas de trains directs auparavant. Le nouveau train de nuit direct Euronight reliant Salzbourg à Kraków, par exemple, crée une vraie opportunité pour les amateurs de culture de combiner [des séjours dans] deux villes très différentes.

Cette citation vient de Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, qui s'exprimait devant le Guardian. Son propos est pratique plutôt que romantique : les nouvelles liaisons nocturnes permettent aux tour-opérateurs de construire des itinéraires impossibles la saison précédente. Le train de nuit Salzbourg-Kraków en est un exemple. Le service Munich-Varsovie en est un autre, et il alimente aussi le réseau de lignes qui rejoignent l'Ukraine. Depuis Vienne, un deuxième train direct vers l'Ukraine a été ajouté, en complément du service Euronight de longue date vers Kyiv, avec des voitures à destination de Chop, dans la région de Transcarpatie. L'opérateur privé tchèque RegioJet explorait, disait-on, un service de nuit Prague-Chop à partir du début 2024.

La Grande-Bretagne apparaît à peine dans cette histoire. Le Guardian notait que les changements d'horaires de 2024 en Grande-Bretagne étaient peu spectaculaires : beaucoup de services décalés d'une minute ou deux, des trains en semaine supplémentaires entre Nottingham et Birmingham, et un nouvel allègement des horaires de TransPennine Express. Le mouvement intéressant se situait de l'autre côté de la Manche. Même la France, où Le Monde avait proclamé en 2016 que le train de nuit était fini, a vu la demande augmenter. Béziers et Montpellier ont gagné une liaison directe avec Paris certaines nuits, et un nouveau service de nuit Aurillac-Paris a été lancé là où aucun train de jour concurrent n'existe. Les trains de nuit français offrent peu de confort : pas de voitures-lits, seulement des sièges inclinables et des couchettes. Les tarifs commencent à 19 euros pour un siège et 29 euros pour une couchette.

La fréquence transfrontalière s'est aussi améliorée ailleurs. Munich-Zurich a gagné davantage de trains, après le rétablissement en novembre des services directs Stuttgart-Zurich. Berlin-Amsterdam a été raccourci de 30 minutes pour passer sous les six heures. Kraków a doublé ses trains directs de jour vers Vienne et Berlin, passant de un à deux, et Wrocław a obtenu un train direct tôt le matin vers Vienne avec un retour en fin d'après-midi.

Les tunnels censés absorber tout cela

Plus de trains exigent plus de voies, et à travers les Alpes cela signifie des tunnels. CNN rapportait en mai 2026 que la prochaine décennie verra l'achèvement des plus longs tunnels ferroviaires du monde en Autriche, en France et en Italie, destinés à améliorer la connectivité ferroviaire entre le nord de l'Europe et les pôles industriels du nord de l'Italie. Des milliards sont investis dans des tunnels record et de nouvelles lignes d'accès pour augmenter les vitesses et la capacité fret sur les corridors alpins de longue date.

Le record appartient pour l'instant au tunnel de base du Saint-Gothard, en Suisse, ouvert en juin 2016 pour un coût de 11,3 milliards de dollars. Il court sur 35 miles et relie les cantons du Tessin et d'Uri sur la ligne très fréquentée Zurich-Milan. À son point le plus profond, les deux tubes descendent à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins, soit près d'un mile et demi. Les temps de parcours entre Zurich et Milan sont tombés à deux heures et demie, contre quatre heures par l'ancienne ligne du Saint-Gothard, longue de 25 miles de plus et franchissant les montagnes à 3 773 pieds d'altitude.

Le Danemark a choisi une autre voie, en creusant sous la mer plutôt que dans la roche. La liaison fixe du Fehmarnbelt, en construction entre l'île allemande de Fehmarn et l'île danoise de Lolland, mesurera 18 kilomètres (11,1 miles). Elle est bâtie comme un tunnel immergé, avec 89 sections en béton descendues dans une tranchée sous la mer Baltique. CNN rapportait que le premier élément a été inauguré le 17 juin par le roi Frederik X de Danemark, quatre ans après le début des travaux en 2020, au terme de plus d'une décennie de planification. Le budget dépasse 7 milliards d'euros (7,1 milliards de dollars), et l'ouverture est visée pour 2029.

Le gain se mesure en minutes. La traversée actuelle en ferry de Rødby à Puttgarden prend 45 minutes ; en train par le tunnel, elle prendra sept minutes, et 10 en voiture. Jens Ole Kaslund, directeur technique de la société publique danoise Femern A/S, déclarait en 2022 qu'un trajet en train de Copenhague à Hambourg prend actuellement environ quatre heures et demie et en prendra deux et demie une fois le tunnel achevé. Il ajoutait que beaucoup de gens prennent aujourd'hui l'avion entre les deux villes, mais qu'à l'avenir il sera préférable de prendre le train. Le fret y gagne aussi : le tunnel crée une route terrestre entre la Suède et l'Europe centrale plus courte de 160 kilomètres que les options actuelles.

Chaque section du tunnel mesure 217 mètres de long, 42 mètres de large et 9 mètres de haut, pour un poids de 73 000 tonnes métriques. Leur mise en place prendra environ trois ans, et jusqu'à 2 500 personnes travailleront directement sur le chantier. Le projet remonte à 2008, quand l'Allemagne et le Danemark ont signé un traité. Il a ensuite fallu plus d'une décennie pour que la législation passe dans les deux pays et que les études géotechniques et environnementales soient achevées. En Allemagne, des compagnies de ferry, des groupes environnementaux et des municipalités locales ont fait appel contre l'autorisation, invoquant une concurrence déloyale et des préoccupations environnementales et sonores. En novembre 2020, un tribunal fédéral a rejeté les recours, en assortissant l'autorisation de conditions sur la surveillance du bruit et des rejets de sédiments pendant les travaux.

Le problème des délais

Tous les projets ne sont pas dans les temps, et les chiffres sont frappants. CNN rapportait que la Cour des comptes européenne a constaté en janvier que les coûts de réalisation de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avaient augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales, avec un retard moyen de 17 ans sur cinq projets. L'UE ne respectera donc pas son échéance de 2030 pour l'achèvement du réseau central RTE-T, décrit comme 10 850 miles de corridors ferroviaires à travers le continent.

Nick Brooks, secrétaire général du groupe de lobbying des opérateurs ferroviaires ALLRAIL, a déclaré à CNN que des mégaprojets comme le tunnel de base du Brenner, Lyon-Turin et le Fehmarn Belt peuvent changer la donne pour le rail européen. L'affirmation est plausible, mais le calendrier ne l'est pas. Un retard moyen de 17 ans n'est pas une erreur d'arrondi ; c'est une génération de voyageurs qui n'empruntera pas les tunnels que leurs gouvernements leur ont promis.

Se pose aussi la question de savoir à qui ces trains de nuit sont destinés. Le Rail Delivery Group, qui représente l'industrie ferroviaire britannique, a publié en février 2024 une analyse montrant que voyager en train sur les lignes d'affaires les plus fréquentées de Grande-Bretagne génère moins de la moitié des émissions de carbone d'une voiture électrique à batterie. En moyenne sur les 100 principales routes d'affaires, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train, quatre fois plus qu'une hybride rechargeable, et presque deux fois et demie plus qu'une voiture électrique à batterie. Édimbourg-Londres Kings Cross émet 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train, selon les données du RDG.

Le trajet le plus vert n'est pas toujours le moins cher. Le Guardian notait que les billets simples sur LNER, le principal opérateur de la ligne Édimbourg-Londres, coûtaient 183 livres sans réservation anticipée, même s'il existe des tarifs anticipés bien moins chers. Le coût moyen du carburant pour une petite voiture essence sur les mêmes 400 miles serait d'environ 50 livres. Jacqueline Starr, directrice générale du RDG, a déclaré que les données permettraient aux entreprises de disposer de la mesure la plus précise des émissions pour les 100 trajets ferroviaires d'affaires les plus populaires, et que le rail est le choix vert pour les déplacements entre villes. Michael Solomon Williams, de l'association Campaign for Better Transport, a déclaré que voyager en train est toujours plus vert que conduire et le devient davantage à mesure que les lignes s'électrifient, mais que la priorité est désormais de le rendre moins cher.

Cette tension traverse le renouveau des trains de nuit. De nouvelles lignes ne cessent d'apparaître, et chaque décembre apporte un nouvel ensemble de paires de villes qui n'étaient pas reliées un an plus tôt. Mais l'infrastructure qui rendrait ces lignes rapides, fréquentes et abordables est en retard, hors budget, ou les deux. La carte se remplit plus vite que la voie qui la porte.