史基浦机场47.8万航班上限历经18年后成为法律约束

该法令将年飞机起降架次上限定为478000架次，其中夜间航班27000架次，并设定了噪声阈值和跑道使用规则。它取代了2008年的框架。那套框架通过执法监测点管控噪声，但没有设定固定的年度航班上限。

法令还重新划定了噪声区，使更多人暴露于严重噪声困扰之中，同时为建造24000套住宅留出空间。NL Times于10月22日报道了此事。

法令确定了什么

478000架次的上限可与疫情前约50万架次的运营水平相比较。法令设立了148个日间噪声执法测量点，此前系统下为35个，另设59个专门的夜间检查点。

如果飞机在这些点位的声级超过法定限值，人类环境与交通监察局可处以行政罚款并限制航班。

优先跑道分配将进离场航班引导至人口较稀疏的地带，差异化的机场收费则对噪声更大的飞机加价。交通部和机场的一位发言人表示，该法令确立了“周边居民生活质量与史基浦作为国际枢纽的经济作用之间的必要平衡”。

法律挑战正在筹备

六家环保组织和居民协会正准备向国务委员会提起诉讼，挑战该法令。它们包括MOB、Greenpeace Nederland和Milieudefensie。居民协会S4R、SchipholWatch和Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder也参与其中。

他们的主要争议点正是478000架次的上限本身。他们还反对分阶段恢复到每年50万架次的条款。

“通过这项法令，大臣再次优先考虑航空业的利益，”MOB的Johan Vollenbroek说。他称受影响人数为居住在机场附近的150万人。他说大臣无视了他们的健康与利益。

基础设施与水管理大臣Vincent Karremans对此予以否认。他说该法令旨在给居民明确的规则，并提到一些当地人接受史基浦机场的存在，但希望得到妥善的监管。

为何货运首当其冲

据The Loadstar援引的机场数据，史基浦机场2025年处理了1.43百万吨货物，其中包括15348架次全货机航班。全货机运载了其中56%。其余44%由客机的腹舱运输。

机场2025年录得477552架次飞机起降。对照478000架次的上限，几乎没有余量。

The Loadstar报道称，夜间限制对货机的冲击可能最大。自2025年11月1日起，累计噪声余量低于-13 EPNdB的飞机不得在23:00至07:00之间从史基浦起飞或降落。ILT对违反该规定的DHL、El Al和Turkish Airlines处以罚款，尽管此前已有警告，处罚于8月26日公布。此后再犯每次罚款17000欧元，最高17万欧元。

Air Cargo News报道称，货运业界希望低成本航空公司在机场收费“大幅上涨”后削减航班，并希望航班时刻分配规则的改变将有利于全货机航空公司。

这项法令所回应的裁决

3月11日，国务委员会废止了政府对《机场交通法令》的2025年修订。该修订曾将年起降架次限制为478000架次。法院认定该决定准备不充分，且缺乏可靠依据。

法院也否定了政府的核心逻辑。

判决称，起降架次上限不能被视为噪声限值。不同机型产生的噪声水平不同。

法院还认定，《新标准与执法体系》不具备法律地位，不能作为监管基准。该框架假设每年最多50万架次航班。2008年的法令继续有效。它通过执法监测点管控噪声，但没有设定固定的年度航班上限。政府在起草替代方案期间，通过临时执法安排继续执行478000架次的上限。

通往50万架次的有条件路径

新法令设定了分阶段目标，将日间噪声困扰减少20%，夜间减少15%。超过478000架次的增长是有条件的。它取决于可测量的噪声削减，累计声学收益的一半永久保留给居民。

政府8月的一份中期评估报告称，遭受严重飞机噪声的居民减少了17%，遭受睡眠干扰的居民减少了29.8%。目前史基浦运营的飞机中约40%属于最新、最安静的一代。对噪声更大飞机收取更高费用，帮助加快了机队更新。

50万架次这个数字目前还不是获批的运营上限。

皇家史基浦集团航空合作负责人Joery Strijtveen在法兰克福举行的Routes World 2026上表示，达成这些目标为未来起降架次数量的增长创造了可能。他还说，机场可以在拥挤的早高峰之外更好地利用现有基础设施。