Die Netz-Warteschlange in Brüssel: 375 GW saubere Energie warten, während Häfen und Flughäfen an den Stromanschluss müssen

Das Neueste, was Brüssel aus seiner Agenda für die Reform des Strommarkts vorweisen kann, ist eine Warteschlange. Das Briefing von Transport & Environment, das CleanTechnica am 1. Oktober hervorhob, besagt, dass 375 GW an sauberen Energieprojekten und 455 GW Batteriespeicherprojekte auf die Genehmigung zum Netzanschluss warten, neben Nachfrageseitigern wie Fabriken, Rechenzentren, Häfen und Flughäfen. Die beiden Warteschlangen sind technisch getrennt, eine für Erzeugung und eine für Nachfrage, aber sie stoßen auf dieselbe Wand: Neue Infrastruktur dauert länger zu bauen, als es dauert, bis die Projekte eintreffen.

Das ist der unbequeme Hintergrund für eine Woche ungewöhnlich konkreter Zahlen darüber, was Elektrifizierung liefern soll.

Speicher sind keine Erzeugung

Am 2. Oktober veröffentlichte das Fraunhofer ISE einen kostenlosen Strompreissimulator auf seiner Plattform Energy-Charts.info, basierend auf tatsächlichen Kauf- und Verkaufsgeboten aus der deutschen Day-Ahead-Auktion. Nutzer können eine hypothetische Batterieflotte von 0 GW bis 20 GW mit zwei bis sechs Stunden Speicherdauer einstellen und schalten, ob Blockgebote auf Preise reagieren oder ob benachbarte Märkte gekoppelt sind. Bei der Auswertung der Daten von 2025 stellte Fraunhofer fest, dass 20 GW Batterien mit zwei Stunden Speicherdauer den durchschnittlichen täglichen Spread zwischen dem teuersten und billigsten Viertelstundentakt von 130 EUR/MWh auf 53 EUR/MWh gesenkt hätten, ein Rückgang um 60%.

Dieselbe Flotte hätte Stunden über 200 EUR/MWh von 169 auf 20 und Stunden mit negativen Preisen von 575 auf 271 gesenkt. Am 20. Januar 2025, dem teuersten Tag des Jahres, wäre der abendliche Spitzenpreis von 583 EUR/MWh auf 221 EUR/MWh gefallen. Am 11. Mai 2025, dem billigsten Tag, wären mittägliche Preise von -250 EUR/MWh auf -20 EUR/MWh gestiegen. Der Marktwert von Solar wäre um 35% gestiegen, von 45,08 EUR/MWh auf 61,02 EUR/MWh.

Leonhard Gandhi, Projektleiter für Energy Charts beim Fraunhofer ISE, zog die offensichtliche Linie: "Speichersysteme glätten Preise, aber sie erzeugen keinen Strom."

"Der Simulator veranschaulicht beide Punkte sehr deutlich und zeigt daher auch, dass wir Speicher und zuverlässige Stromerzeugung gemeinsam betrachten müssen."

Unternehmen wollen die Regeln in Ruhe lassen

Die Nachfrageseite wartet nicht still. In einem Brief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen vom 1. Oktober drängten EV100-Mitglieder, darunter IKEA, EDF, Geopost und DFDS, Brüssel, die CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge nicht zu verschärfen. Die aktuellen Regeln verlangen einen Rückgang von Kohlendioxid um 43% gegenüber den Werten von 2019 bis 2030, 64% bis 2035 und 90% bis 2040. CleanTechnica berichtete über das Argument der Unterzeichner, dass stabile Ziele die Investitionslogik für elektrische Lkw tragen, mit Lad infrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge als erklärte Priorität.

Der Brief folgte der Veröffentlichung desselben Mediums am 1. Oktober einer separaten Bitte europäischer Transportunternehmen, die die Kommission bat, die geplante Überprüfung der Standards für 2027 nicht vorzuziehen. Dieser Brief zitiert die bereits für den Zeitraum 2025-2030 vorgenommene gezielte Änderung, die laut ihm zu 200.000 weniger elektrischen Lkw auf Europas Straßen im nächsten Jahrzehnt führen könnte. Beide Briefe sind Kampagnen, keine Gesetzgebung, und keiner trägt eine Entscheidung.

Die Kostenrechnung dahinter ist umstritten, aber verbessernd. Eine Analyse der Gesamtbetriebskosten von Transport & Environment, veröffentlicht am 28. September, ergab, dass elektrische Lkw bereits die günstigste Wahl in sechs von neun großen EU-Märkten sind, die zusammen 46% der Neuwagenverkäufe schwerer Lkw ausmachen. Einsparungen über fünf Jahre erreichen 100.000 EUR in den Niederlanden, 85.000 EUR in Deutschland und 69.000 EUR in Dänemark, mit Amortisation nach zwei Jahren, und bis zu 128.000 EUR in den Niederlanden bei einem chinesischen Modell.

Wo die Zellen herkommen

Die Netzreform hat einen Zwilling in der Lieferkette. Eine T&E-Analyse, veröffentlicht am 30. September, argumentiert, dass die EU bis 2030 genügend Batteriezellen haben wird, um den Umfang des Industrial Accelerator Act abzudecken, also Unternehmens- und Privat-EVs mit öffentlicher Unterstützung, vorausgesetzt, alle Projekte materialisieren sich, einschließlich der mit mittlerem Vertrauen. Es wird auch angemerkt, dass ein Viertel der seit 2022 angekündigten EU-Zellkapazitäten storniert oder auf Eis gelegt wurde, und dass das deutsche Projektportfolio für 2035 halbiert wurde.

Ein Folgeartikel vom 1. Oktober bezifferte die Kathodenkapazität in der EU 2027 auf 121.000 Tonnen, gegenüber einer geschätzten Nachfrage von 52.000 bis 75.000 Tonnen, um die Anforderungen des EU-UK Trade and Cooperation Agreement zu erfüllen. RECHARGE, der europäische Batterieindustrie-Verband, ist die Quelle für diese Prognose. Die Behauptung von T&E, dass mehr als die Hälfte der Zellen in in der EU verkauften EVs bereits in der EU hergestellt werden, steht im Widerspruch zu seiner eigenen Feststellung, dass nicht-europäische Akteure, vorwiegend koreanische Hersteller, für mehr als 72% der aktiven Zellherstellung auf dem Kontinent verantwortlich sind.

Auf der Nachfrageseite hat die ACEA, der Verband der europäischen Automobilhersteller, um eine erneute Verschiebung der EU-UK-Regeln gebeten, drei Monate vor ihrem Inkrafttreten. Die Antwort von T&E vom 1. Oktober besagt, dass der Sektor des Handelns in schlechtem Glauben bezichtigt werden könnte, eine Vorwürfe, die sie dem eigenen Brief von ACEA zuschreibt.

Die Nachfragekurve kooperiert nicht

Das Wachstum des Stromverbrauchs durch EVs in den USA verlangsamt sich, was für jeden relevant ist, der europäische Lasten modelliert. Die US Energy Information Administration schätzte am 30. September, dass leichte EVs in der ersten Hälfte von 2026 8% mehr Strom verbraucht haben als in der zweiten Hälfte von 2025, herunter von 13% bis 24% Wachstum in den letzten sechsmonatigen Perioden. US-EV-Verkäufe fielen um 19% in der ersten Hälfte von 2026 gegenüber der vorherigen Hälfte, nachdem die federalen Kaufprämien am 30. September 2025 endeten.

Der europäische Automarkt geht in die andere Richtung, zumindest für eine Marke. ACEA-Daten, zitiert von Electrek am 2. Oktober, zeigen Kia als die am schnellsten wachsende Top-10-Pkw-Marke seit Jahresbeginn, mit 377.078 Zulassungen zwischen Januar und August, plus 9%, und EV-Zulassungen plus 58%. Der Markt für EU, EFTA und UK wuchs um 5,8% im gleichen Zeitraum.

Häfen und Flughäfen müssen noch immer an den Stromanschluss. AFIR verlangt von Container- und Passagierschiffen an EU-Häfen, bis 2030 Landstrom zu verwenden, und verpflichtet Flughäfen im TEN-T-Kern- und Gesamtnetz mit mehr als 10.000 kommerziellen Flugbewegungen pro Jahr, Strom an Kontaktständen ab 2025 und an Fernständen ab 2030 zu liefern. T&E merkt an, dass internationale Emissionen aus Luftfahrt und Schifffahrt seit 1990 um 29% bzw. 26% gestiegen sind, während die EU die gesamten Treibhausgasemissionen um 30% gesenkt hat.

Keines davon ändert die Warteschlange. Die Reformfrage in Brüssel lautet nicht mehr, ob elektrifiziert werden soll, sondern ob das Netz, die Zellen und die Kathodenwerke in der Reihenfolge gebaut werden können, die die Gesetze annehmen.