Lkw-Hersteller wollen CO2-Vorschriften lockern. Ihre größten Kunden sagen Nein

Am 1. Oktober sandte die EV100-Koalition der Climate Group, deren Mitglieder unter anderem IKEA, EDF, Geopost und DFDS sind, einen Brief an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen. Sie bat darin, die aktuellen Abgasstandards für Lkw beizubehalten, wie CleanTechnica berichtet. Der Brief argumentiert, dass stabile Regeln die Nachfrage nach Elektro-Lkw steigern und mehr Investitionen in die Ladeinfrastruktur freisetzen werden.

Nach den geltenden Regeln müssen Lkw-Hersteller die CO2-Emissionen bis 2030 um 43 Prozent, bis 2035 um 64 Prozent und bis 2040 um 90 Prozent gegenüber den Werten von 2019 senken, so der gleiche Bericht von CleanTechnica. Diese Ziele sind ohne einen großen Anstieg der Zahl elektrischer Mittel- und Schwergewichtslkw auf Europas Straßen unerreichbar. Die Frist ist nicht still verstrichen.

Am selben Tag veröffentlichte eine breitere Gruppe europäischer Transportunternehmen einen offenen Brief unter der Überschrift „CO2-Standards für Lkw nicht schwächen“, CleanTechnica berichtete am 1. Oktober. Die Unterzeichner warnen, dass jede Schwächung der Standards oder eine Vorverlegung der geplanten Überprüfung für 2027 die regulatorische Stabilität untergraben und Investitionsunsicherheit schaffen wird. Sie weisen auch darauf hin, dass die Standards für den Zeitraum 2025-2030 bereits geändert wurden, eine Änderung, die laut Brief zu 200.000 weniger Elektro-Lkw auf Europas Straßen im nächsten Jahrzehnt führen könnte.

Der Brief an von der Leyen stammte von Unternehmen, die sich „der Dekarbonisierung schwerer Nutzfahrzeuge verpflichtet“ fühlen, und verknüpft die CO2-Regeln mit der Überarbeitung der Verordnung über alternative Kraftstoff-Infrastruktur (AFIR) und des Netzpakets. Das Argument lautet, dass Ladeinfrastruktur und Emissionsregeln zusammenwirken müssen, damit die Transformation funktioniert.

Hersteller und Käufer ziehen in entgegengesetzte Richtungen

Es gibt keinen Streit über die Fahrtrichtung, nur über das Tempo. Lkw-Hersteller haben sich für Erleichterungen eingesetzt, während ihre größten Kunden, die Unternehmen, die die Fahrzeuge tatsächlich kaufen und betreiben, die Ziele unangetastet lassen wollen.

Marion Labatut von EDF erklärte in einer von CleanTechnica veröffentlichten Stellungnahme, dass „das Beibehalten ambitionierter und stabiler CO2-Standards Unternehmen das Vertrauen geben wird, weiterhin in großem Maßstab zu investieren“. Dominic Phinn, Leiter des Transportation-Bereichs bei Climate Group, fügte hinzu, dass Unternehmen „Sicherheit, keine Schwächung der Regeln, die Investitionsentscheidungen stützen“, bräuchten.

Unternehmen warten auch nicht auf Brüssel. In den USA sagte Ford-Chef Jim Farley auf dem Automotive News Congress in Detroit diese Woche, Europa sei „etwas, mit dem sie es jetzt zu tun haben, und es ist zu spät“, laut Gizmodo. Faleys Warnung richtete sich an Washington, das chinesische E-Fahrzeuge faktisch verbietet, beruht aber auf europäischen Daten: Jedes siebte Batterie-Elektrofahrzeug, das in den ersten fünf Monaten von 2026 auf den westeuropäischen Märkten verkauft wurde, gehörte zu einer chinesischen Marke, so Schmidt Automotive Research.

Die Zahlen vom europäischen Automarkt stützen keine Verlangsamung. Kia wurde in diesem Jahr zur am schnellsten wachsenden Top-10-Pkw-Marke in Europa, mit 377.078 Zulassungen zwischen Januar und August 2026, ein Anstieg von 9 Prozent gegenüber dem Vorjahr, Electrek berichtete am 2. Oktober, unter Berufung auf ACEA. Die EV-Zulassungen von Kia stiegen im gleichen Zeitraum um 58 Prozent, was ihnen einen Anteil von 4,8 Prozent am europäischen EV-Markt einbrachte. Der Pkw-Markt der EU+EFTA+UK wuchs in den ersten acht Monaten von 2026 um 5,8 Prozent.

Die Ladeinfrastruktur bleibt der schwache Punkt. Laut einer von CleanTechnica am 1. Oktober veröffentlichten Analyse von Transport & Environment stehen 375 Gigawatt an sauberen Energieprojekten und 455 Gigawatt an Batteriespeicherprojekten in den Warteschlangen für Netzanbindungen, und Nachfrageseiten wie Häfen und Flughäfen stehen vor der gleichen Engstelle.

Parallel läuft ein Streit in der Lieferkette. Transport & Environment veröffentlichte am 30. September eine Analyse, in der argumentiert wird, dass bis 2030 ausreichend in der EU hergestellte Zellen für den Geltungsbereich des Industrial Accelerator Act verfügbar sein werden und die Kathodennachfrage für Unternehmensfahrzeuge mit der angekündigten Kapazität gedeckt werden kann. CleanTechnica übernahm diese Analyse. T&E stellte auch fest, dass ein Viertel der seit 2022 angekündigten EU-Batteriezellenkapazität storniert oder auf Eis gelegt wurde, und dass nicht-europäische Akteure, vor allem koreanische Hersteller, für mehr als 72 Prozent der aktiven Batteriezellenfertigung in Europa verantwortlich sind.

Wobei sich beide Seiten einig sind, ist, dass die Überprüfung wichtig ist. Die Unterzeichner der Briefe vom 1. Oktober sagen, sie seien offen für eine Zusammenarbeit mit der Kommission. Die Kommission hat noch nicht gesagt, in welche Richtung sie gehen wird.