Kolejka do sieci w Brukseli: 375 GW czystej mocy czeka, porty i lotniska mają się podłączyć

Najnowszym dowodem na reformę rynku energii w Brukseli jest kolejka. Briefing Transport & Environment, o którym CleanTechnica napisała 1 października, podaje, że 375 GW projektów czystej energii i 455 GW projektów magazynowania energii w bateriach czeka na zgodę na podłączenie do sieci. W kolejce stoją też odbiorcy, tacy jak fabryki, centra danych, porty i lotniska. Te dwie kolejki są technicznie osobne: jedna dla generacji, druga dla popytu, ale napotykają tę samą przeszkodę. Nowa infrastruktura powstaje wolniej, niż przybywa projektów.

To niezręczne tło dla tygodnia, w którym pojawiły się niecodziennie konkretne liczby dotyczące tego, co elektryfikacja ma przynieść.

Magazynowanie to nie generacja

2 października Fraunhofer ISE udostępnił darmowy symulator cen energii elektrycznej na platformie Energy-Charts.info. Oparty jest na rzeczywistych zleceniach kupna i sprzedaży z niemieckich aukcji dnia następnego. Użytkownik może skonfigurować hipotetyczną flotę baterii od 0 do 20 GW z czasem magazynowania od dwóch do sześciu godzin oraz przełączyć, czy zlecenia blokowe reagują na ceny, czy rynki sąsiednie są sprzężone. Analizując dane z 2025 roku, Fraunhofer stwierdził, że 20 GW dwugodzinnych baterii obniżyłoby średnią dzienną różnicę między najdroższą a najtańszą kwadransówką z 130 EUR/MWh do 53 EUR/MWh, co oznacza spadek o 60%.

Ta sama flota zmniejszyłaby liczbę godzin z ceną powyżej 200 EUR/MWh z 169 do 20 oraz godzin z negatywnymi cenami z 575 do 271. 20 stycznia 2025 r., w najdroższy dzień roku, szczyt wieczorny spadłby z 583 EUR/MWh do 221 EUR/MWh. 11 maja 2025 r., w najtańszy, ceny w południe wzrosłyby z -250 EUR/MWh do -20 EUR/MWh. Wartość rynkowa energii słonecznej wzrosłaby o 35%, z 45,08 EUR/MWh do 61,02 EUR/MWh.

Leonhard Gandhi, kierownik projektu Energy Charts w Fraunhofer ISE, wyciągnął oczywisty wniosek: „Systemy magazynowania wygładzają ceny, ale nie generują prądu.”

„Symulator bardzo jasno ilustruje oba te punkty i pokazuje również, że musimy rozważać magazynowanie i niezawodne generowanie energii razem.”

Firmy chcą, by zasady pozostały bez zmian

Strona popytowa nie czeka spokojnie. W liście do przewodniczącej Komisji Ursuli von der Leyen z 1 października członkowie EV100, w tym IKEA, EDF, Geopost i DFDS, zwrócili się do Brukseli, by nie osłabiać standardów CO2 dla pojazdów ciężarowych. Obecne przepisy wymagają redukcji dwutlenku węgla o 43% do poziomu z 2019 r. do 2030 r., 64% do 2035 r. i 90% do 2040 r. CleanTechnica doniosła, że sygnatariusze argumentują, iż stabilne cele są tym, co sprawia, że biznesplan dla elektrycznych ciężarówek ma sens, a infrastrukturą ładowania dla pojazdów ciężarowych jest ich priorytetem.

List nawiązywał do opublikowanego 1 października w tym samym medium apelu europejskich firm transportowych, które poprosiły Komisję, by nie przyspieszała planowanego przeglądu standardów w 2027 r. Ten list powołuje się na już wprowadzoną zmianę celową dla okresu 2025-2030, która, jak twierdzą, może oznaczać o 200 000 mniej elektrycznych ciężarówek na drogach Europy w ciągu najbliższej dekady. Oba listy to kampanie, a nie akty prawne, i żaden z nich nie niesie decyzji.

Artykułacja kosztów za nimi jest kwestionowana, ale się poprawia. Analiza całkowitych kosztów posiadania (TCO) opublikowana przez Transport & Environment 28 września wykazała, że elektryczne ciężarówki są już najtańszą opcją w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE, które razem odpowiadają za 46% sprzedaży nowych ciężarówek. Oszczędności w ciągu pięciu lat sięgają 100 000 EUR w Holandii, 85 000 EUR w Niemczech i 69 000 EUR w Danii, z okresem zwrotu po dwóch latach, a nawet do 128 000 EUR w Holandii w przypadku chińskiego modelu.

Skradnie się, skąd pochodzą ogniwa

Reforma sieci ma bliźniaczą łańcuch dostaw. Analiza T&E opublikowana 30 września argumentuje, że UE będzie miała wystarczającą liczbę ogniw baterii do 2030 r., aby pokryć zakres Industrial Accelerator Act, czyli pojazdy elektryczne korporacyjne i prywatne otrzymujące wsparcie publiczne, pod warunkiem zrealizowania wszystkich projektów, w tym tych o średnim poziomie pewności. Zauważa również, że ćwierć zapowiadanej pojemności ogniwa w UE od 2022 r. została anulowana lub odłożona, a rura projektów Niemiec na 2035 r. zmniejszyła się o połowę.

Artykuł następczy z 1 października oszacował pojemność katod na 121 000 ton w UE w 2027 r., w porównaniu z szacowanym zapotrzebowaniem na 52 000 do 75 000 ton, aby spełnić wymogi Umowy o Handlu i Współpracy UE-UK. RECHARGE, europejskie stowarzyszenie przemysłu baterii, jest źródłem tej prognozy. Twierdzenie T&E, że ponad połowa ogniw w sprzedawanych w UE pojazdach elektrycznych jest już produkowana w UE, stoi w opozycji do własnego odkrycia, że podmioty spoza Europy, głównie koreańscy producenci, odpowiadają za ponad 72% aktywnej produkcji ogniw na kontynencie.

Po stronie popytu ACEA, Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów, poprosiło o kolejne odroczenie przepisów UE-UK, trzy miesiące przed ich wejściem w życie. Odpowiedź T&E z 1 października mówi, że sektor można oskarżyć o działanie w złej wierze, co przypisuje liście samej ACEA.

Krzywa popytu nie współpracuje

Wzrost zużycia energii elektrycznej z pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych zwalnia, co ma znaczenie dla każdego modelującego obciążenie europejskie. US Energy Information Administration oszacowała 30 września, że lekkie pojazdy elektryczne zużyły o 8% więcej energii w pierwszej połowie 2026 r. niż w drugiej połowie 2025 r., w dół od wzrostu o 13% do 24% obserwowanego w ostatnich okresach sześciomiesięcznych. Sprzedaż pojazdów elektrycznych w USA spadła o 19% w pierwszej połowie 2026 r. w porównaniu z poprzednim półroczem, po tym jak federalne kredyty zakupowe wygasły 30 września 2025 r.

Europejski rynek samochodowy idzie w przeciwnym kierunku, przynajmniej dla jednej marki. Dane ACEA przytoczone przez Electrek 2 października pokazują Kię jako najszybciej rosnącą markę w czołowej dziesiątce samochodów osobowych w bieżącym roku, z 377 078 rejestracjami między styczniem a sierpniem, wzrost o 9%, a rejestracje EV wzrosły o 58%. Rynek UE, EFTA i UK wzrósł o 5,8% w tym samym okresie.

Porty i lotniska wciąż muszą się podłączyć. AFIR wymaga, aby statki kontenerowe i pasażerskie w portach UE używały zasilania brzegowego do 2030 r., i zobowiązuje lotniska sieci TEN-T core i comprehensive z powyżej 10 000 komercyjnych operacji lotniczych rocznie do dostarczania energii elektrycznej na stanowiskach kontaktowych od 2025 r. i na stanowiskach zdalnych od 2030 r. T&E zauważa, że emisje z międzynarodowego lotnictwa i żeglugi wzrosły odpowiednio o 29% i 26% od 1990 r., podczas gdy UE obcięła całkowite emisje gazów cieplarnianych o 30%.

Nic z tego nie zmienia kolejki. Pytanie reformy w Brukseli to już nie to, czy elektryfikować, ale czy sieć, ogniwa i fabryki katod mogą zostać zbudowane w kolejności, jaką zakładają ustawy.