La coda alla rete di Bruxelles: 375 GW di energia pulita in attesa, porti e aeroporti chiamati a collegarsi

La novità più recente dell'agenda di riforma del mercato elettrico a Bruxelles è una coda. Il briefing di Transport & Environment, segnalato da CleanTechnica il 1 ottobre, riporta che 375 GW di progetti di energia pulita e 455 GW di stoccaggio a batteria aspettano l'autorizzazione al collegamento alla rete. Si aggiungono i richiedenti dal lato della domanda: fabbriche, data center, porti e aeroporti. Le due code sono tecnicamente separate, una per la generazione e una per la domanda, ma urtano contro la stessa barriera: costruire nuova infrastruttura richiede più tempo di quanto ne serva ai progetti per arrivare.

È il contesto scomodo di una settimana di numeri insolitamente concreti su ciò che l'elettrificazione dovrebbe fornire.

Lo stoccaggio non è generazione

Il 2 ottobre, Fraunhofer ISE ha rilasciato un simulatore gratuito dei prezzi dell'elettricità sulla piattaforma Energy-Charts.info. Si basa su offerte reali di acquisto e vendita dall'asta day-ahead tedesca. Gli utenti possono impostare una flotta ipotetica di batterie da 0 a 20 GW, con durata di stoccaggio da due a sei ore. Possono anche scegliere se le offerte a blocco reagiscono ai prezzi o se i mercati vicini sono accoppiati. Analizzando i dati del 2025, Fraunhofer ha calcolato che 20 GW di batterie a due ore avrebbero ridotto lo spread medio giornaliero tra il quarto d'ora più e meno costoso da 130 EUR/MWh a 53 EUR/MWh, una flessione del 60%.

La stessa flotta avrebbe ridotto le ore sopra i 200 EUR/MWh da 169 a 20 e le ore a prezzo negativo da 575 a 271. Il 20 gennaio 2025, il giorno più costoso dell'anno, il picco serale sarebbe sceso da 583 EUR/MWh a 221 EUR/MWh. L'11 maggio 2025, il giorno più economico, i prezzi di mezzogiorno sarebbero saliti da -250 EUR/MWh a -20 EUR/MWh. Il valore di mercato del solare sarebbe aumentato del 35%, da 45,08 EUR/MWh a 61,02 EUR/MWh.

Leonhard Gandhi, project manager per Energy Charts presso Fraunhofer ISE, ha tracciato la linea ovvia: "I sistemi di stoccaggio livellano i prezzi, ma non generano elettricità."

"Il simulatore illustra chiaramente entrambi questi punti e mostra quindi che dobbiamo considerare stoccaggio e generazione di energia affidabile insieme."

Le aziende vogliono che le regole restino invariate

Il lato della domanda non sta aspettando in silenzio. In una lettera al Presidente della Commissione Ursula von der Leyen datata 1 ottobre, i membri di EV100 tra cui IKEA, EDF, Geopost e DFDS hanno esortato Bruxelles a non indebolire gli standard CO2 per i veicoli pesanti. Le regole attuali richiedono una riduzione del 43% delle emissioni di anidride carbonica rispetto ai livelli del 2019 entro il 2030, del 64% entro il 2035 e del 90% entro il 2040. CleanTechnica ha riportato l'argomento dei firmatari: obiettivi stabili sono ciò che rende fattibile l'investimento nei camion elettrici, con l'infrastruttura di ricarica per veicoli pesanti come priorità dichiarata.

La lettera segue la pubblicazione, sempre il 1 ottobre, di un appello separato delle imprese di trasporto europee. Chiedevano alla Commissione di non anticipare la revisione degli standard prevista per il 2027. Quella lettera cita l'emendamento mirato già effettuato per il periodo 2025-2030, che a loro avviso potrebbe significare 200.000 camion elettrici in meno sulle strade europee nel prossimo decennio. Entrambe le lettere sono campagne, non legislazioni, e nessuna comporta una decisione.

La matematica dei costi dietro queste richieste è contestata ma in miglioramento. Un'analisi del costo totale di proprietà di Transport & Environment pubblicata il 28 settembre ha rilevato che i camion elettrici sono già la scelta più economica in sei dei nove principali mercati UE. Questi mercati rappresentano insieme il 46% delle vendite di nuovi camion pesanti. I risparmi su cinque anni raggiungono 100.000 EUR nei Paesi Bassi, 85.000 EUR in Germania e 69.000 EUR in Danimarca, con un payback dopo due anni. Per un modello cinese, i risparmi nei Paesi Bassi arrivano fino a 128.000 EUR.

Da dove arrivano le celle

La riforma della rete ha un gemello nella catena di approvvigionamento. Un'analisi di T&E pubblicata il 30 settembre sostiene che l'UE avrà abbastanza celle di batteria entro il 2030 per coprire l'ambito dell'Industrial Accelerator Act, inclusi i veicoli elettrici aziendali e privati che ricevono supporto pubblico. A condizione, però, che tutti i progetti si materializzino, anche quelli a media confidenza. T&E nota anche che un quarto della capacità di celle UE annunciata dal 2022 è stata cancellata o messa in attesa. Inoltre, la pipeline di progetti tedeschi per il 2035 si è dimezzata.

Un articolo successivo del 1 ottobre stima la capacità di catodi nell'UE a 121.000 tonnellate nel 2027. La domanda stimata per soddisfare i requisiti dell'Accordo di Commercio e Cooperazione UE-Regno Unito è di 52.000 a 75.000 tonnellate. RECHARGE, l'associazione europea dell'industria delle batterie, è la fonte di questa previsione. L'affermazione di T&E che più della metà delle celle nei veicoli elettrici venduti nell'UE è già prodotta nell'UE si scontra con il suo stesso dato: le entità non europee, prevalentemente produttori sudcoreani, rappresentano oltre il 72% della produzione attiva di celle sul continente.

Sul lato della domanda, ACEA, l'Associazione Europea dei Costruttori di Automobili, ha chiesto di posticipare di nuovo le regole UE-Regno Unito. La richiesta arriva tre mesi prima che entrino in vigore. La risposta di T&E del 1 ottobre afferma che il settore potrebbe essere accusato di agire in mala fede. T&E attribuisce questa accusa alla stessa lettera di ACEA.

La curva della domanda non collabora

La crescita del consumo di elettricità dai veicoli elettrici negli Stati Uniti sta rallentando. Un dato rilevante per chiunque modelli il carico europeo. L'Amministrazione Informazioni Energetiche degli Stati Uniti ha stimato il 30 settembre che i veicoli elettrici leggeri hanno consumato l'8% in più di elettricità nella prima metà del 2026 rispetto alla seconda metà del 2025. È un calo rispetto alla crescita dal 13% al 24% vista nei periodi di sei mesi precedenti. Le vendite di veicoli elettrici USA sono scese del 19% nella prima metà del 2026 rispetto alla metà precedente, dopo la fine dei crediti federali all'acquisto il 30 settembre 2025.

Il mercato automobilistico europeo va nella direzione opposta, almeno per un marchio. I dati ACEA citati da Electrek il 2 ottobre mostrano Kia come il marchio top 10 dei veicoli passeggeri in più rapida crescita dall'inizio dell'anno. Le immatricolazioni tra gennaio e agosto sono state 377.078, in aumento del 9%. Le immatricolazioni di veicoli elettrici sono salite del 58%. Il mercato UE, EFTA e Regno Unito è cresciuto del 5,8% nello stesso periodo.

Porti e aeroporti devono ancora collegarsi. AFIR richiede che navi container e passeggeri nei porti UE utilizzino l'alimentazione a terra entro il 2030. Obbliga gli aeroporti della rete TEN-T core e comprehensive con oltre 10.000 movimenti di voli commerciali all'anno a fornire elettricità agli stand di contatto dal 2025 e agli stand remoti dal 2030. T&E nota che le emissioni internazionali dell'aviazione e del trasporto marittimo sono aumentate rispettivamente del 29% e del 26% dal 1990. Nel frattempo, l'UE ha ridotto le emissioni complessive di gas serra del 30%.

Nessuno di questi fattori cambia la coda. La domanda di riforma a Bruxelles non è più se elettrificare, ma se la rete, le celle e gli impianti di catodi possono essere costruiti nell'ordine che le leggi presuppongono.