En Europe, la carte des trains de nuit se redessine avec les nouveaux horaires

Varsovie s'est rapprochée de Munich. Berlin a glissé vers Paris. Aix-la-Chapelle s'est retrouvée plus près de Salzbourg. Trois paires de villes que des trains de nuit directs relient désormais, d'après une synthèse du Guardian sur le changement d'horaires européen de décembre 2023. Aucune n'avait de train de jour direct. Les options nocturnes créent donc des liaisons là où il n'en existait aucune.

Les horaires sont entrés en vigueur le 10 décembre dans une grande partie de l'Europe. Deux exceptions : une nouvelle ligne à grande vitesse à travers les monts Cantabriques, en Espagne, a ouvert fin novembre, et les nouveaux horaires de certaines lignes en Pologne et dans les pays baltes se faisaient encore attendre une ou deux semaines.

Le train Munich-Varsovie parti de Bavière le soir du 10 décembre était le premier départ direct de cette région vers la Pologne depuis 2010, rapporte le Guardian. La même vague de changements a produit une liaison nocturne entre Salzbourg et Cracovie, longue de près de 10 heures. L'opérateur sans vol Byway la présente comme un moyen d'associer deux villes très différentes en un seul voyage.

« Tous ces nouveaux trains à travers l'Europe créent une véritable effervescence chez Byway », a déclaré au Guardian Cat Jones, directrice générale de Byway Travel. « Nous pouvons désormais associer, dans des vacances, des lieux où il n'existait pas de trains directs auparavant. »

Paris et Berlin ont retrouvé une liaison nocturne directe. Le lien avait été rompu au début de la pandémie, quand le train des chemins de fer russes de Paris à Berlin et Moscou a circulé pour la dernière fois, selon le même article. Ailleurs dans les nouveaux horaires, Dresde a obtenu un service de voitures-lits vers Budapest, Vienne et Graz, trois villes qui avaient déjà des trains de jour depuis la ville saxonne.

Tous les changements ne sont pas des ajouts. Nuremberg, longtemps point de départ de voyages en train vers la République tchèque, a perdu ses cinq trains directs quotidiens vers ce pays : il n'en reste aucun, même si d'autres liaisons transfrontalières entre l'Allemagne et la République tchèque subsistent. Aarhus a perdu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg. En compensation, un service de correspondance toutes les deux heures, via un changement sur le même quai à Kolding, amène les voyageurs à Hambourg plus vite que les trains directs, selon le Guardian.

En France, où Le Monde avait déclaré le train de nuit terminé en 2016, la demande est repartie. Béziers et Montpellier ont obtenu des liaisons directes vers Paris certaines nuits, et un nouveau train de nuit Aurillac-Paris circule là où aucun train de jour ne lui fait concurrence. Les tarifs commencent à 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes, sans voitures-lits sur les services français.

L'argument carbone et le problème du prix

L'industrie ferroviaire construit un argument sur les émissions pour accompagner les nouvelles lignes. Une analyse publiée par le Rail Delivery Group en février 2024 a conclu que le train, sur les axes d'affaires les plus fréquentés de Grande-Bretagne, génère moins de la moitié des émissions de carbone d'une voiture électrique à batterie. Sur les 100 principaux itinéraires d'affaires, une voiture diesel ou essence produisait en moyenne neuf fois plus de carbone que le train.

Sur Édimbourg-Londres Kings Cross, les chiffres du RDG établissent les émissions à 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train.

La comparaison s'appuie sur les chiffres officiels du gouvernement pour les émissions moyennes des voitures de direction selon la distance. Les émissions des véhicules électriques à batterie dépendent largement de la source d'électricité : elles devraient donc baisser à mesure que les renouvelables prennent le relais sur le réseau. Les associations n'ont pas contesté le calcul carbone, mais elles pointent le prix. Un billet LNER simple sur cette ligne d'Édimbourg coûtait 183 £ sans réservation à l'époque, tandis que le carburant d'une petite voiture essence sur les mêmes 400 miles reviendrait à environ 50 £. Les tarifs ferroviaires en Angleterre devaient augmenter de 4,9 % ce dimanche-là.

« Voyager en train est toujours plus vert que conduire, et cela le devient encore plus à mesure que davantage de lignes sont électrifiées », a déclaré Michael Solomon Williams, de l'association Campaign for Better Transport. « C'est souvent plus rapide aussi, mais ce qu'il faut faire maintenant, c'est veiller à ce que ce soit aussi moins cher. »

Jacqueline Starr, directrice générale du RDG, a déclaré que les données permettraient aux entreprises de mesurer les émissions sur les 100 trajets ferroviaires d'affaires les plus populaires. Les voyages d'affaires en train avaient déjà nettement reculé depuis la pandémie, ce qui a accéléré le passage aux réunions en ligne.

Deux projets de plus long terme se cachent derrière les changements d'horaires. Le tunnel de Fehmarnbelt, sous la mer Baltique, est une liaison immergée de 18 kilomètres entre le Danemark et l'Allemagne. Il doit ouvrir en 2029, avec un budget de construction de plus de 7 milliards d'euros. Femern A/S a indiqué que le trajet Copenhague-Hambourg passerait d'environ quatre heures et demie à deux heures et demie, et la traversée elle-même de 45 minutes en ferry à sept minutes en train.

En Croatie, la gratuité du transport ferroviaire public se poursuit pour les enfants, les élèves, les étudiants à plein temps, les retraités et les citoyens de plus de 65 ans. Depuis le 1er janvier 2026, elle a été étendue aux personnes handicapées titulaires d'une carte de handicap nationale ou européenne marquée comme éligible au voyage en train, selon HŽ Passenger Transport. Les résidents éligibles du comitat d'Istrie peuvent aussi voyager gratuitement sur le service direct Pula-Zagreb, réintroduit le 20 juin 2025, qui traverse la Slovénie les vendredis et dimanches.

Rien de tout cela ne tranche la question de savoir si le renouveau du train de nuit est rentable. Les données de décembre 2023 dessinent un tableau plus étroit que les gros titres : de nouvelles liaisons là où les opérateurs ont repéré une ouverture, des liaisons supprimées là où une correspondance plus rapide a battu le direct, et un réseau français qui vend des sièges inclinables à 19 € parce qu'il n'a pas de voitures-lits à proposer.