Les constructeurs de camions européens veulent assouplir les règles CO2. Les gestionnaires de flottes refusent

La lettre, datée du 1er octobre 2026, vient de membres de la coalition EV100 du Climate Group. Selon CleanTechnica, les signataires sont IKEA, le fournisseur d'énergie français EDF, Geopost (détenu par La Poste) et DFDS, basé à Copenhague.

Leur argument est commercial, pas environnemental. Ces entreprises ont déjà commandé des camions électriques et veulent que les règles restent stables. Les règles européennes actuelles exigent une réduction de 43 pour cent des émissions de CO2 par rapport aux niveaux de 2019 d'ici 2030, de 64 pour cent d'ici 2035 et de 90 pour cent d'ici 2040. Ces objectifs sont impossibles à atteindre sans une flotte beaucoup plus importante de camions électriques moyens et lourds. Les signataires affirment qu'un affaiblissement compromettrait les investissements déjà réalisés. « Fixez les règles, tenez-vous-y, puis laissez-nous faire », résume CleanTechnica du message de la lettre. Marion Labatut, d'EDF, a déclaré dans un communiqué que « les entreprises agissent déjà pour électrifier leurs flottes de poids lourds » et que « le maintien de normes CO2 ambitieuses et stables donnera aux entreprises la confiance nécessaire pour continuer à investir à grande échelle ».

Le calendrier compte. La même semaine, Transport & Environment a publié une analyse selon laquelle l'Europe disposera de suffisamment de cellules de batterie pour répondre à la demande des véhicules électriques d'entreprise et privés couverts par l'Industrial Accelerator Act d'ici 2030, à condition que tous les projets annoncés se concrétisent. T&E a également averti que la Chine contrôle jusqu'à 90 pour cent de la capacité mondiale de matériaux actifs de cathode, et jusqu'à 95 pour cent pour la chimie LFP. Le goulot d'étranglement se situe au milieu de la chaîne, pas au niveau des cellules.

La recharge est la contrainte déterminante

La lettre d'EV100 cite l'infrastructure de recharge pour les poids lourds comme sa principale préoccupation. Cette lacune est attaquée de plusieurs côtés. Le 1er octobre, la start-up française de logiciels de flottes Voltaback a levé 2,8 millions d'euros auprès de Serena et de business angels, dont le cofondateur d'Electra Aurélien de Meaux, selon Tech.eu. Voltaback calcule le remboursement de la recharge à domicile pour les véhicules d'entreprise à partir des factures d'électricité, des compteurs et des véhicules connectés. La société affirme que cette méthode est brevetée et validée par Bureau Veritas.

Les chiffres derrière ce discours sont frappants. Tech.eu rapporte qu'un salarié non remboursé pour la recharge à domicile perd 600 euros par an, tandis que ces mêmes recharges coûtent jusqu'à 2 000 euros par an à son employeur. Au premier semestre 2026, 241 565 voitures électriques neuves ont été immatriculées en France, soit 28,2 pour cent du marché des voitures particulières.

L'argent bouge aussi au sommet de la pile. Headline a clôturé le 1er octobre un fonds européen de 400 millions de dollars pour soutenir des entreprises en phase Seed et Série A, avec l'IA comme axe principal, selon Tech.eu. DIG Ventures a clos son troisième fonds à 120 millions de dollars le même jour. Il cible les entreprises natives de l'IA et les infrastructures cloud, sur environ 30 opérations de pre-seed et de seed.

L'infrastructure publique continue de s'étendre

Côté public, Orange Business a été choisi comme partenaire réseau de TESTA-EIRIS, l'épine dorsale privée de l'UE pour les administrations publiques, rapporte Light Reading le 29 septembre. La conception couvre au moins 12 points de présence dans cinq régions européennes et annonce une disponibilité de 99,999 pour cent. Ce n'est pas un réseau de recharge, mais c'est le type d'argument d'infrastructure souveraine sur lequel s'appuie la lettre d'EV100.

L'industrie spatiale européenne avance un argument parallèle. Lors de l'événement Pretzl Connect 2026 à Budapest, Kate Underhill, de l'ESA, a déclaré à EE Times que les systèmes de lancement dépendent désormais autant de l'informatique embarquée et de la connectivité que de la propulsion. Le secteur reste exposé aux chaînes d'approvisionnement de semi-conducteurs et de matières premières. Elle a précisé que les systèmes spatiaux accusent généralement « au moins 10 ans de retard sur l'électronique grand public ».

Tout ce qui s'est passé cette semaine ne va pas dans le même sens. Une étude génomique publiée dans Nature et relayée par ScienceDaily le 30 septembre fait remonter les chauves-souris à l'Europe il y a environ 65 à 60 millions d'années, sur la base de 103 génomes de chauves-souris et de 44 fossiles. Le rapport avec le fret est nul. Le point méthodologique ne l'est pas. Le séquençage à grande échelle a fonctionné parce que les chercheurs ont mis en commun des données de 64 pays, ce qui correspond à peu près à l'enjeu du débat sur les normes des camions.

Une mise en garde. Le contre-argument des constructeurs de camions n'apparaît pas dans le dossier, il ne peut donc pas être évalué ici. Ce qui est documenté, c'est une lettre d'acheteurs demandant à Bruxelles de ne pas bouger l'objectif. Pour les gestionnaires de flottes qui ont déjà acheté des camions électriques, le signal réglementaire est l'actif.