Les trains de nuit européens reviennent, mais les tunnels prennent leur temps

Le soir du 10 décembre, un train de nuit a quitté Munich pour Varsovie. Selon The Guardian, c'était le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010. La même semaine, le changement d'horaires a rétabli une liaison nocturne directe entre Paris et Berlin. Cette connexion avait disparu quand le service de Russian Railways entre Paris, Berlin et Moscou a circulé pour la dernière fois, au début de la pandémie.

Aucune de ces paires de villes n'a aujourd'hui de train de jour direct. Les options nocturnes créent donc des liaisons là où il n'en existait pas, et ne se contentent pas de proposer moins cher ce qui existait déjà.

L'experte en voyage lent du Guardian a recensé ces changements le 14 décembre 2023, au moment où la plupart des opérateurs européens entraient dans leurs horaires 2024, le 10 décembre. Varsovie s'est rapprochée de Munich. Berlin s'est rapprochée de Paris. Aix-la-Chapelle et Halle, deux villes qui n'ont guère en commun que l'histoire allemande, se sont retrouvées reliées par un Nightjet qui part d'Aix-la-Chapelle peu après 21 heures et arrive à Halle 10 heures plus tard.

Le même horaire fait des gagnants et des perdants. Copenhague a obtenu plus de services directs vers Hambourg. Aarhus a perdu tous ses trains directs vers Hambourg, deux par jour. En compensation, selon The Guardian, la deuxième ville du Danemark dispose d'une correspondance toutes les deux heures, avec un changement sur le même quai à Kolding, qui amène les voyageurs à Hambourg plus vite que les trains directs.

La demande est là, le confort ne suit pas toujours

Le renouveau ne se limite pas aux lignes qui font la une. À partir de cette semaine-là, on pouvait dormir de Dresde à Budapest, Vienne et Graz, trois villes déjà desservies depuis Dresde en journée. Les trains de jour directs de Cracovie vers Vienne et Berlin sont passés d'un à deux. Wrocław a gagné un direct tôt le matin vers Vienne, avec un retour en fin d'après-midi. Sur la ligne Berlin-Amsterdam, le trajet a diminué de 30 minutes et passe sous les six heures.

La France participe à la reprise. Le Monde y avait proclamé en 2016 : « Le train de nuit : c'est fini ! » Béziers et Montpellier ont gagné une liaison directe vers Paris certaines nuits, et un service de nuit Aurillac-Paris a été lancé là où aucun train de jour ne concurrence la ligne. The Guardian note que ces trains français offrent peu de confort : pas de voitures-lits, donc les passagers choisissent entre un siège inclinable et une couchette. Les tarifs commencent à 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes.

Les opérateurs regardent. Cat Jones, directrice générale de Byway Travel, un opérateur sans avion, a déclaré au Guardian que les nouveaux trains suscitaient de l'effervescence dans son entreprise. « Nous pouvons désormais associer dans des vacances des lieux où il n'existait pas de trains directs auparavant », a-t-elle dit. « La nouvelle liaison Euronight directe entre Salzbourg et Cracovie, par exemple, crée une vraie opportunité pour les amateurs de culture de combiner [des séjours dans] deux villes très différentes. »

Cette liaison Salzbourg-Cracovie prend presque 10 heures. C'est l'une des paires de villes ouvertes par le nouveau train de nuit Munich-Varsovie.

L'ambition transfrontalière reste inégale. The Guardian note que les opérateurs ferroviaires se concentrent souvent sur leur marché intérieur et négligent les connexions internationales, l'ambition retombant à l'approche des frontières. Mais le même changement d'horaires a augmenté la fréquence entre Munich et Zurich, après le rétablissement en novembre des trains directs Stuttgart-Zurich. Un deuxième train direct de Vienne vers l'Ukraine a aussi été mis en service, le départ matinal Vienne-Roumanie gagnant des voitures directes vers Chop, dans la région ukrainienne de Transcarpatie. L'opérateur privé tchèque RegioJet explorait, selon les informations rapportées, un service de nuit Prague-Chop à partir du début 2024.

Les tunnels derrière les horaires

Les trains de nuit ont besoin de voies, et les voies ont besoin de tunnels. La géographie de l'Europe est la contrainte : les chaînes de montagnes découpent le continent, les mers séparent les pays, et les trains ne peuvent survoler ni les unes ni les autres. CNN rapportait le 26 mai 2026 que la prochaine décennie verra s'achever en Autriche, en France et en Italie les plus longs tunnels ferroviaires du monde, avec l'objectif de remodeler la connectivité entre le nord de l'Europe et les pôles industriels du nord de l'Italie.

Le bilan est contrasté. Le tunnel de base du Saint-Gothard, en Suisse, a ouvert en 2016 pour 11,3 milliards de dollars, ramenant le trajet Zurich-Milan de quatre heures par l'ancienne route du Saint-Gothard à deux heures et demie. À son point le plus profond, le tunnel passe à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins. L'ancienne route est plus longue de 25 miles et franchit les montagnes à 3 773 pieds d'altitude.

À l'échelle du programme, les choses ont avancé plus lentement. CNN rapportait que la Cour des comptes européenne avait constaté en janvier que les coûts de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avaient augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales, avec un retard moyen de 17 ans sur cinq projets. L'UE ne respectera pas son échéance de 2030 pour achever le réseau central RTE-T, qui couvre 10 850 miles de corridors ferroviaires.

Nick Brooks, secrétaire général du groupe de lobbying des opérateurs ferroviaires ALLRAIL, a déclaré à CNN que les grands projets pouvaient encore changer la donne. « Des mégaprojets comme le tunnel de base du Brenner, Lyon-Turin et le Fehmarn Belt peuvent être transformateurs pour le rail européen », a-t-il dit.

Le Fehmarn Belt est le test le plus clair de cette affirmation. CNN rapportait en juin 2024 que le tunnel immergé de 18 kilomètres entre le Danemark et l'Allemagne, officiellement le Fehmarnbelt Fixed Link, doit ouvrir en 2029 avec un budget de construction de plus de 7 milliards € (7,1 milliards de dollars). Il portera deux autoroutes à double voie et deux voies ferrées électrifiées, ce qui en fera le plus long tunnel combiné routier et ferroviaire du monde.

Pour les passagers, les chiffres qui comptent sont les temps de traversée. Le ferry de Rødby à Puttgarden prend 45 minutes ; le tunnel ramènera ce temps à sept minutes en train et 10 en voiture. Jens Ole Kaslund, directeur technique de la société publique danoise Femern A/S, a déclaré en 2022 qu'un trajet en train Copenhague-Hambourg passerait d'environ quatre heures et demie à deux heures et demie. « Aujourd'hui, beaucoup de gens prennent l'avion entre les deux villes », a-t-il dit, « mais à l'avenir, il vaudra mieux simplement prendre le train. »

L'Allemagne et le Danemark ont signé le traité en 2008. Plus d'une décennie s'est écoulée avant que les deux pays adoptent la législation nécessaire et achèvent les études géotechniques et environnementales. Des compagnies de ferry, des groupes environnementaux et des municipalités allemandes ont fait appel contre l'approbation, pour des motifs de concurrence et d'environnement ; un tribunal fédéral allemand a rejeté les plaintes en novembre 2020, en assortissant l'accord de conditions de surveillance du bruit et des rejets de sédiments pendant les travaux.

Billets gratuits et voitures pleines

Toute expansion ne dépend pas du béton. Le gouvernement croate a confirmé la reconduction de son programme de transport ferroviaire public gratuit, a indiqué HŽ Passenger Transport dans un communiqué rapporté par Croatia Week le 6 janvier 2026. La gratuité reste ouverte aux enfants, aux élèves du primaire et du secondaire, aux étudiants à temps plein, aux retraités et aux citoyens de plus de 65 ans.

À partir du 1er janvier 2026, le dispositif a été étendu aux personnes handicapées titulaires d'une carte de handicap nationale ou européenne marquée comme valable pour le voyage en train. Les catégories éligibles résidant dans le comté d'Istrie peuvent aussi voyager gratuitement sur les services directs Pula-Zagreb, même si la ligne traverse la Slovénie. Ces trains directs ont été réintroduits le 20 juin 2025 : ils circulent les vendredis de Zagreb à Pula et les dimanches de Pula à Zagreb.

Mettez les deux moitiés de l'histoire côte à côte et la politique ferroviaire européenne prend forme. Un changement d'horaires peut rétablir une liaison en un seul mois de décembre, comme Munich et Varsovie l'ont montré. Les tunnels prennent des décennies, coûtent des milliards et peuvent être retardés par un procès sur les sédiments. Le réseau de trains de nuit s'étend plus vite que l'infrastructure qui devra finir par le porter.