Europejscy producenci ciężarówek chcą łagodniejszych przepisów CO2. Przewoźnicy mówią nie

List datowany na 1 października 2026 podpisali członkowie koalicji EV100, która działa w ramach Climate Group. CleanTechnica podała, że wśród firm są IKEA, francuski koncern energetyczny EDF, Geopost (należący do francuskiej poczty) oraz mający siedzibę w Kopenhadze DFDS.

Argument sygnatariuszy jest handlowy, nie ekologiczny. Zamówili już elektryczne ciężarówki i chcą, żeby przepisy zostały takie, jakie są. Obecne unijne regulacje wymagają redukcji CO2 o 43 procent względem poziomu z 2019 roku do 2030 roku, o 64 procent do 2035 roku i o 90 procent do 2040 roku. Bez znacznie większej floty elektrycznych pojazdów średnich i ciężkich tych celów nie da się osiągnąć. Sygnatariusze twierdzą, że osłabienie norm zaprzepaściłoby inwestycje, które już poczynili. „Ustalcie zasady, trzymajcie się ich, a potem zejdźcie z drogi” - tak CleanTechnica podsumowała przesłanie listu. Marion Labatut z EDF oświadczyła, że „firmy już podejmują działania, żeby zelektryfikować swoje floty ciężkich pojazdów” i że „utrzymanie ambitnych i stabilnych norm CO2 da przedsiębiorstwom pewność, że warto dalej inwestować na dużą skalę”.

Czas ma znaczenie. W tym samym tygodniu Transport & Environment opublikował analizę, w której przekonuje, że Europa będzie miała dość ogniw baterii, by do 2030 roku zaspokoić popyt ze strony firmowych i prywatnych samochodów elektrycznych objętych Industrial Accelerator Act. Warunek jest jeden: wszystkie ogłoszone projekty muszą dojść do skutku. T&E ostrzegła też, że Chiny kontrolują do 90 procent globalnych mocy produkcyjnych materiałów katodowych, a w przypadku chemii LFP nawet 95 procent. Wąskim gardłem jest środek łańcucha dostaw, nie same ogniwa.

Wąskim gardłem są ładowarki

List EV100 wskazuje infrastrukturę ładowania pojazdów ciężkich jako główny problem. Lukę tę atakuje się z kilku stron. 1 października francuski startup Voltaback, tworzący oprogramowanie dla flot, pozyskał 2,8 miliona euro od Sereny i aniołów biznesu, w tym współzałożyciela Electry Auréliena de Meaux, jak podało Tech.eu. Voltaback rozlicza zwrot kosztów ładowania domowego dla firmowych samochodów elektrycznych na podstawie danych z rachunków za prąd, liczników i pojazdów połączonych z siecią. Firma twierdzi, że metoda jest opatentowana i zweryfikowana przez Bureau Veritas.

Liczby stojące za tą propozycją są wymowne. Tech.eu podało, że pracownicy, którym nie zwraca się kosztów ładowania w domu, tracą 600 euro rocznie, a ich pracodawca płaci za to samo ładowanie do 2 000 euro rocznie. W pierwszej połowie 2026 roku we Francji zarejestrowano 241 565 nowych samochodów elektrycznych, co dało 28,2 procent rynku samochodów osobowych.

Pieniądze krążą też na szczycie piramidy. Headline zamknął 1 października europejski fundusz o wartości 400 milionów dolarów, który ma wspierać spółki na etapie Seed i Series A, ze szczególnym naciskiem na AI, podało Tech.eu. DIG Ventures tego samego dnia zamknął trzeci fundusz na 120 milionów dolarów. Celuje w przedsiębiorstwa oparte na AI oraz infrastrukturę chmurową, w ramach około 30 transakcji na etapie pre-seed i seed.

Infrastruktura publiczna wciąż się rozrasta

Po stronie publicznej Orange Business wybrano na partnera sieciowego TESTA-EIRIS, prywatnego szkieletu UE dla administracji publicznej, podało Light Reading 29 września. Projekt obejmuje co najmniej 12 punktów obecności w pięciu regionach Europy i deklaruje dostępność na poziomie 99,999 procent. To nie sieć ładowania, ale właśnie na taki argument o suwerennej infrastrukturze powołuje się list EV100.

Europejski przemysł kosmiczny przedstawia podobny przypadek. Podczas wydarzenia Pretzl Connect 2026 w Budapeszcie Kate Underhill z ESA powiedziała EE Times, że systemy startowe zależą dziś od komputerów pokładowych i łączności tak samo jak od napędu, a sektor pozostaje uzależniony od łańcuchów dostaw półprzewodników i surowców. Stwierdziła, że systemy kosmiczne działają zwykle „co najmniej 10 lat za elektroniką użytkową”.

Nie każdy rozwój wydarzeń w tym tygodniu wskazuje w tę samą stronę. Badanie genomiczne opublikowane w Nature i omówione przez ScienceDaily 30 września prześledziło pochodzenie nietoperzy w Europie sprzed około 65 do 60 milionów lat, na podstawie 103 genomów nietoperzy i 44 skamieniałości. Związek z transportem towarowym jest zerowy. Wniosek metodologiczny już nie: sekwencjonowanie na dużą skalę się udało, bo badacze połączyli dane z 64 krajów. Mniej więcej o to chodzi w sporze o normy dla ciężarówek.

Jedno zastrzeżenie. Kontrargument producentów ciężarówek nie pojawia się w materiałach, więc nie można go tu ocenić. Co jest udokumentowane, to list od nabywców z prośbą do Brukseli, żeby nie ruszała celu. Dla przewoźników, którzy już kupili elektryczne ciężarówki, sygnał regulacyjny jest aktywem.