Zalane drogi pokazują granice ekspansji robotaxi Waymo

Waymo wstrzymało usługę w Atlancie, San Antonio, Dallas i Houston. Rzecznik firmy powiedział TechCrunchowi, że w środę robotaxi wjechało w zalaną ulicę w Atlancie i stało tam około godziny. Pojazd zauważyły najpierw lokalne media. Waymo odholowało auto.

To część widoczna. Problem leży głębiej i narasta od miesięcy. Tydzień wcześniej Waymo ogłosiło recall oprogramowania, bo robotaxi wciąż wjeżdżały na zalane drogi. Firma przyznała, że w chwili składania zgłoszenia nie miała gotowego „ostatecznego rozwiązania”. Wynika to z dokumentów opublikowanych przez National Highway Traffic Safety Administration. Do przyznania doszło równolegle z poprawką, która wciąż była w opracowaniu, co wprost pokazują papiery agencji.

Co właściwie zmienił recall

Aktualizacja, którą wysłało Waymo, wprowadzała „ograniczenia w czasie i w miejscach, gdzie istnieje podwyższone ryzyko natrafienia na zalany, szybszy odcinek drogi”, czytamy w dokumentach NHTSA. To dławik, nie naprawa. I nie powstrzymał pojazdu w Atlancie przed wjazdem na zalane skrzyżowanie.

Wyjaśnienie Waymo, przekazane TechCrunchowi w czwartek, jest takie, że burza w Atlancie przyniosła tyle deszczu, iż podtopienia pojawiły się, zanim National Weather Service zdążyła wydać ostrzeżenie o gwałtownej powodzi, alert lub komunikat. Te ostrzeżenia to część szerszego zestawu sygnałów, na których firma opiera przygotowanie pojazdów do złej pogody. Odpowiedź brzmi rozsądnie, ale i niepokoi. Jeśli gotowość auta zależy od tego, czy zewnętrzny alert dotrze na czas, to o przejezdności drogi nie decyduje już własny zestaw czujników pojazdu. Robotaxi, które czeka na komunikat pogodowy, zanim zwolni, ma lukę w pętli od czujnika do decyzji.

„Bezpieczeństwo jest najwyższym priorytetem Waymo, zarówno dla naszych pasażerów, jak i wszystkich, z którymi dzielimy drogi. Podczas intensywnych opadów wczoraj w Atlancie pusty pojazd Waymo napotkał zalaną drogę i zatrzymał się”, oświadczyła firma.

NHTSA przygląda się sprawie. „NHTSA wie o tym zdarzeniu, pozostaje w kontakcie z Waymo i podejmie odpowiednie działania, jeśli będzie to konieczne”, powiedział TechCrunchowi rzecznik regulatora bezpieczeństwa.

To schemat, nie pojedynczy przypadek

Waymo już wcześniej miało kłopot z szybkim wyeliminowaniem problematycznych zachowań. Gdy ludzie zauważyli, że jego robotaxi nielegalnie omijają zatrzymane autobusy szkolne, firma wysłała poprawkę, która miała to rozwiązać. Flota nadal wykonywała nielegalne manewry wokół autobusów szkolnych. To zachowanie jest dziś przedmiotem jednego z dwóch aktywnych zestawów postępowań wobec spółki. Zarówno NHTSA, jak i National Transportation Safety Board badają sprawę autobusów szkolnych. Waymo przekazało NHTSA partię dokumentów, w całości zredagowanych dla opinii publicznej. 15 maja agencja wysłała drugie żądanie dokumentów, bo pierwsza odpowiedź „wymaga, aby [NHTSA] otrzymała dalsze dane i informacje”.

Drugi zestaw postępowań, prowadzony przez NHTSA i NTSB, dotyczy zdarzenia z 23 stycznia, w którym robotaxi Waymo potrąciło dziecko w Santa Monica w Kalifornii. Waymo podało, że pojazd wyhamował do około sześciu mil na godzinę przed uderzeniem, a dziecko odniosło lekkie obrażenia.

Dodać do tego recall z powodu powodzi, ogłoszony w maju, oraz czerwcowy recall blisko 4 000 robotaxi, żeby nie wjeżdżały na odcinki autostrad zamknięte z powodu budowy, i bilans przestaje wyglądać jak seria pecha, a zaczyna jak firma rozwijająca się szybciej niż pokrycie przypadków brzegowych. Czerwcowy recall, o którym TechCrunch pisał 18 czerwca, nastąpił po co najmniej 13 przypadkach wjazdu robotaxi na zamknięte z powodu budowy odcinki autostrad: sześciu w Phoenix w kwietniu i siedmiu w San Francisco w maju. Waymo wycofało pojazdy ze wszystkich autostrad 19 maja, a poprawka była „w trakcie opracowywania”, zgodnie z dokumentami złożonymi w NHTSA. Był to szósty recall Waymo dla jego robotaxi.

Luka w danych, o której nikt nie chce mówić

Te przypadki brzegowe wracają z przyczyny strukturalnej. Oprogramowanie robotaxi odchodzi od działania opartego na regułach w stronę uczenia ze wzmocnieniem, a ta zmiana czyni dane z jazdy w rzeczywistych warunkach rzadkim zasobem. Uber powiedział to wprost w styczniu, uruchamiając dział Uber AV Labs, który ma zbierać dane z jazdy dla partnerów, w tym Waymo, Waabi i Lucid Motors, choć wówczas nie podpisano żadnych umów.

Dyrektor techniczny Ubera, Praveen Neppalli Naga, powiedział TechCrunchowi, że celem jest „demokratyzacja tych danych”, bo wartość rozwoju technologii AV u partnerów przewyższa pieniądze, które Uber mógłby na tym zarobić. Danny Guo, wiceprezes Ubera ds. inżynierii, powiedział, że dział ma jedno auto, Hyundaia Ioniq 5, a jego zespół wciąż przykręca lidary, radary i kamery.

„Nie wiemy, czy zestaw czujników odpadnie, ale mamy taką prowizorkę”, powiedział Guo, dodając, że wdrożenie 100 aut zajmie trochę czasu.

Problem skali jest realny. Tesla ma miliony aut klientów, które codziennie zbierają dane; Waymo ma flotę liczoną w tysiącach i przejechało ponad 170 000 000 autonomicznych mil według własnego liczenia. Waymo twierdzi też, że odnotowało 13-krotny spadek wypadków z poważnymi obrażeniami lub gorszych w porównaniu z kierowcami ludzkimi. To mocne liczby. Są też liczbami zbiorczymi, a powodzie, autobusy szkolne i pachołki budowlane nie są zdarzeniami zbiorczymi.

Waymo jest w trakcie dużej ekspansji, z planami startu w ponad 20 miastach w tym roku, w tym w Londynie i Tokio. Każde nowe miasto to nowa pogoda, nowe oznakowanie dróg i nowe zwyczaje budowlane. Firma zaczęła oferować przejazdy autostradami w listopadzie 2025; incydenty budowlane w Phoenix miały miejsce w kwietniu następnego roku.

Regulatorzy też się ruszają

Waymo nie jest jedyną firmą, która mierzy się z trudniejszym otoczeniem prawnym. W Chinach Sąd Najwyższy orzekł 13 lutego, że kierowcy pozostają odpowiedzialni za bezpieczeństwo na drodze nawet po włączeniu funkcji wspomagania jazdy, powołując się na sprawę z Zhejiang z września 2025, w której kierowca o nazwisku Wang zainstalował urządzenie symulujące trzymanie kierownicy, ustawił auto w tryb samodzielnej jazdy i zasnął na fotelu pasażera. „Systemy wspomagania jazdy nie mogą zastąpić kierowcy jako głównego operatora”, stwierdził sąd, dodając, że kierowca „pozostaje faktycznym operatorem odpowiedzialnym za zapewnienie bezpieczeństwa jazdy”. Orzeczenie ustanawia ogólnokrajowy standard, do którego niższe sądy muszą się odwoływać.

To inna tradycja regulacyjna niż w USA, gdzie NHTSA działa przez recalle, żądania dokumentów i postępowania, a nie przez szerokie standardy sądowe. Kierunek jest jednak podobny: władze są mniej skłonne przyjmować obietnice bezpieczeństwa na słowo.

Dla Waymo bezpośrednie pytanie jest wąskie. Jak pojazd trenowany na milionach mil decyduje, że stojąca woda to nie droga? Firma tego nie powiedziała. Dopóki tego nie zrobi, pauza w czterech miastach nie jest tymczasowym przestojem z powodu pogody. To pokaz na żywo, że najtrudniejszą częścią autonomii nie jest jazda, którą wykonuje większość ludzi.