Ładowanie elektrycznych ciężarówek: Niemcy, Kalifornia i FedEx w obliczu zatorów sieciowych

Bundesnetzagentur 2 października zatwierdziła zasady integracji rynkowej dla magazynów energii i punktów ładowania (MiSpeL), jak podaje pv magazine. Baterie i dwukierunkowe punkty ładowania mogą pobierać prąd z sieci i oddawać go później, nie tracąc wsparcia dla już zgromadzonej energii odnawialnej. Pobierane z sieci wolumeny podlegają niższym opłatom i opłatom sieciowym. Dostępne są dwie opcje pomiaru: jedna dla użytkowników ogólnych, a druga oparta na stawce ryczałtowej dla gospodarstw domowych z systemami PV do 30 kW. Ta druga opcja wciąż wymaga zatwierdzenia przez Komisję Europejską zgodnie z przepisami o pomocy państwa.

Decyzja ma znaczenie dla ciężarówek. To właśnie na parkingach bazowych ładuje się większość ciężkich pojazdów elektrycznych, a ekonomia tych baz zależy od kosztu elektronów. Carsten Körnig, dyrektor zarządzający niemieckiego stowarzyszenia solarnego BSW-Solar, nazwał MiSpeL długo wyczekiwanym kluczem regulacyjnym do jednoczesnego korzystania z energii odnawialnej i sieciowej, jak podaje pv magazine. Stowarzyszenie zaznaczyło, że teraz priorytetem są operatorzy sieci i pomiaru, którzy muszą szybko wdrożyć nowe zasady.

Kolejki sieciowe to wąskie gardło, nie ładowarki

Porty i lotniska w Europie ilustrują problem. Transport & Environment, pisząc na CleanTechnica 1 października, opisała skalę wprost: 375 GW projektów czystej energii i 455 GW projektów magazynowania energii czeka w kolejkach do przyłączenia. Odbiorcy tacy jak fabryki, centra danych, porty i lotniska czekają w osobnej kolejce, napotykając te same ograniczenia. Przyczyną jest to, że budowa nowej infrastruktury sieciowej trwa dłużej niż przyłączenie produkcji lub zużycia energii. UE nakazała portom i lotniskom elektryfikację na podstawie AFIR i FuelEU Maritime, ale kabel może nie dotrzeć przez lata.

Ładowanie ciężarówek ma podobny kształt. Analiza BloombergNEF z 30 września wskazuje, że dalekobieżny transport ciężarówkami bateryjnymi zależy od szybkiego ładowania, stacje napotykają bariery kosztowe i sieciowe, a wzrost sieci nie wyeliminował jeszcze plamistego pokrycia. BNEF szacuje, że operatorzy muszą łącznie z kosztami prądu wydawać około $0.10 do $0.22 za kilowatogodzinę, aby zwrócić inwestycję, a wykorzystanie stacji znacząco się różni. Innymi słowy, ładowarka to łatwa część.

W tym samym raporcie BNEF pojawia się kontrargument: finansowanie się dostosowuje. Transakcje coraz częściej zabezpiecza się na podstawie umów transportowych ciężarówki, a nie tylko jej wartości odsprzedaży, co było stosunkowo rzadkie w finansowaniu dieslowskich ciężarówek. To pomaga, ponieważ wartości rezydualne elektrycznych ciężarówek są niepewne, głównie z powodu pytań dotyczących degradacji baterii.

Kalifornia podpisuje ustawę o transparentności cen

Na stronie pojazdowej Kalifornia podjęła działania w zeszłym tygodniu. Gubernator Gavin Newsom podpisał Senacki Projekt Ustawy 1213, autorstwa senator stanowej Eloise Gómez Reyes. Od 2027 roku producenci ciężarówek będą musieli udostępniać dane cenowe agencjom stanowym, jeśli chcą, aby ich pojazdy kwalifikowały się do programów stymulujących, w tym do projektu CARB Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project oraz Clean Transportation Program Kalifornijskiej Komisji Energii, jak podało Canary Media 30 września.

Tło liczbowe jest wyraźne. Raport Kalifornijskiej Rady ds. Zasobów Powietrza z 2024 roku wykazał, że średnia cena ciężarówki klasy 8 o zerowej emisji w Kalifornii wynosiła $436 000, co jest o około $87 000 więcej niż średnia cena w Europie, według Canary Media. Ray Minjares z Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu powiedział Canary Media, że ciężarówki handlowe sprzedaje się w transakcjach B2B, które nie operują z dużym stopniem transparentności cen. SB 1213 zleca również agencjom stanowym badanie gwarancji wartości rezydualnej, aby kredytodawcy mogli wyceniać używane ciężarówki elektryczne.

W stanie jest około 1 800 000 ciężarówek handlowych na drogach, prawie wszystkie z silnikiem diesla, oraz około 2 000 ciężkich ciężarówek o zerowej emisji, co stanowi więcej niż w jakimkolwiek innym stanie. Te dwie liczby wyjaśniają, dlaczego ustawa istnieje.

FedEx zamawia 2 000 ciężarówek, z deklaracją oszczędności paliwa

Największe pojedyncze zamówienie flotowe w dossier nastąpiło 30 września, gdy FedEx zamówił 2 000 średnich ciężarówek elektrycznych od kalifornijskiego startupu Harbinger, jak podało InsideEVs 1 października. Harbinger szacuje, że ciężarówki zaoszczędzą FedEx $40 000 000 rocznie na paliwie, co da $800 000 000 w ciągu 20-letniego okresu eksploatacji, oraz unikną emisji ponad 1 700 000 ton CO2. Zamówienie jest warte ponad $200 000 000, z dostawami w USA i Kanadzie do końca 2027 roku, a wszystkie 2 000 pojazdów ma zostać zbudowane w ciągu 18 miesięcy, według firmy. Krokowe vany Harbingera startują od $103 000 przed uwzględnieniem ulg i używają pakietów baterii 35 kWh o napięciu 800 woltów, skonfigurowanych w cztery do sześciu pakietów dla zasięgu 140 do 210 mil w warunkach rzeczywistych.

To jest sygnał popytu. Strona ładowania jest mniej ustalona. EVgo zaprezentowało system szybkiego ładowania DC o mocy 750 kW 29 września, jak podało Electrek, ale wdrożenie jest obecnie oczekiwane na 2027 rok, co jest późniejsze niż wdrożenie w drugiej połowie 2026 roku, które firma prognozowała przy ogłoszeniu współpracy z Delta Electronics w 2024 roku. EVgo twierdzi, że system może naładować najszybciej ładujące się EV sprzedawane w USA w około 10 minut, nie określając zakresu procentowego baterii. Prawdziwym testem, jak zauważyło Electrek, jest sytuacja, gdy kilka pojazdów ładuje się jednocześnie.

Przypadek kosztowy już istnieje w części Europy

Analiza Transport & Environment, opublikowana 28 września, wykazała, że ciężarówki elektryczne mają niższy całkowity koszt posiadania w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE, które razem odpowiadają za 46% nowych sprzedaży ciężkich ciężarówek. Oszczędności w ciągu pięciu lat sięgają €100 000 w Holandii i €85 000 w Niemczech, z okresem zwrotu po dwóch latach; przy obecnych cenach diesla T&E szacuje te kwoty na €123 000 i €106 000. Raport argumentuje, że cel UE na 2030 rok, tj. 43-procentowa redukcja CO2 dla ciężkich pojazdów, zmusza producentów do skalowania i obniżania cen, a Włochy, Francja, Hiszpania i Polska powinny wdrożyć Dyrektywę Eurovignette i zwolnić ciężarówki o zerowej emisji z opłat drogowych.

Stef Cornelis, dyrektor ds. transportu i flot w T&E, stwierdził, że europejscy kierowcy ciężarówek są na pierwszej linii kryzysu dieslowego i że przywrócenie zwrotów paliwowych przedłużyłoby zależność sektora od diesla. Pozycja grupy polega na tym, że infrastruktura ładowania i połączenia sieciowe muszą przyspieszać równolegle z dostawą pojazdów.

Obraz w USA jest inny. BloombergNEF opisuje amerykański rynek ciężarówek bateryjnych jako znajdujący się w stanie niemal całkowitego wstrzymania, z barierami politycznymi i kosztowymi ograniczającymi przyjęcie. Zużycie prądu przez lekkie pojazdy elektryczne w USA wzrosło o 8% w pierwszej połowie 2026 roku w porównaniu z drugą połową 2025 roku, co stanowi spadek z wzrostu na poziomie 13% do 24% obserwowanego w wcześniejszych okresach półrocznych, według US Energy Information Administration, po tym, jak federalne kredyty podatkowe zakończyły się 30 września 2025 roku. Nowe sprzedaże pojazdów elektrycznych spadły o 19% w pierwszej połowie 2026 roku w porównaniu z poprzednim półroczem.

Globalnie ciężarówki wciąż przychodzą: w pierwszej połowie 2026 roku sprzedano 158 000 średnich i ciężkich ciężarówek elektrycznych, co oznacza wzrost o 75% rok do roku, z czego ponad dziewięć na dziesięć w Chinach, według BloombergNEF. Ładowanie tych ciężarówek to teraz ograniczenie, za którym goni polityka, jednocześnie w Berlinie, Brukseli i Sacramento.