Geely bierze 30% Nio Power, a CATL, BYD i Hyundai grają o baterie

Nio podpisało w poniedziałek wiążącą umowę ze spółkami zależnymi Geely Holding. Geely kupuje 30% Nio Power i płaci głównie aktywami: całym kapitałem własnym swojej komercyjnej spółki wymiany baterii Yiyi Power oraz 640 mln juanów (94,8 mln dolarów) w gotówce. Tak wynika z ogłoszenia złożonego na giełdzie w Hongkongu, o którym napisał CnEVPost.

Kontrolę zachowuje Nio China z 63,6%. Dotychczasowy inwestor, Wuhan Guangchuang Emerging Technology Phase I Venture Capital Fund, ma 6,4%.

Jak na chińską transakcję tej wielkości struktura jest nietypowa. Powód tkwi w klauzuli progowej. CnEVPost podaje, że po zamknięciu transakcji ostateczny udział Geely może zostać skorygowany na podstawie wyników operacyjnych, z dolnym progiem 20%. Geely ma też opcję dorzucenia kolejnych 640 mln juanów w ciągu dwóch lat, a wcześniej, jeśli Nio Power podpisze wiążącą nową rundę finansowania. W pełni wykorzystana podniosłaby Geely do 34% i ścięła Nio China do 60%.

Co Geely faktycznie kupuje

Druga część transakcji biegnie w przeciwnym kierunku. Nio China obejmuje za gotówkę nowo wyemitowane akcje Zhejiang Haohan Energy Technology, spółki Geely zajmującej się ładowaniem, i dostaje 10% udziałów. Haohan przeznaczy wpływy na zakup od Nio niektórych aktywów ładowania. Żadna z firm nie podała tej kwoty.

Electrek oszacował wartość Yiyi na nieco ponad 4,1 mld juanów (610 mln dolarów), gdy odjąć gotówkę z pakietu 30%. Ten sam tekst zwraca uwagę na zawiłość w historii wyceny. Pierwsze zewnętrzne pieniądze weszły do Nio Power w maju 2024 roku, gdy fundusz Wuhan Guangchuang poprowadził rundę o wartości 1,5 mld juanów. Dało mu to około 9,1% przed wejściem Geely, co implikuje mniej więcej tę samą wycenę 16 mld juanów, jaką sieć miała wtedy, gdy stacji było znacznie mniej niż dziś. W marcu 2025 roku Nio podało, że CATL przygotowuje inwestycję w Nio Power z limitem 2,5 mld juanów. W opublikowanej przez Nio tabeli właścicielskiej CATL się nie pojawia.

Aktywem jest sama sieć. W lutym Nio miało 3 790 stacji wymiany, gdy przekroczyło 100 mln skumulowanych wymian, a w tym roku celuje w kolejne 1 000. Do 2030 roku chce obsługiwać 10 000 stacji, a roczne zapotrzebowanie sieci na energię ma przekroczyć 10 mld kWh, podaje CnEVPost.

Nio nie sprzedaje ze słabości. Najnowsze wyniki pokazują 107 658 dostarczonych pojazdów w drugim kwartale 2026 roku, 18,5% marży na pojazdach, niewielki zysk poza GAAP, stratę GAAP 528 mln juanów i 56,7 mld juanów gotówki na koniec czerwca, pisze Electrek.

Według Nio obie firmy mają „wstępne plany”, by wprowadzić wymianę baterii do modeli konsumenckich podmiotów powiązanych z Geely oraz do ich komercyjnych biznesów mobilnościowych.

To zastrzeżenie ma znaczenie, bo właśnie ta część zmieniłaby rynek. Chiński sektor wymiany baterii dzieli się na obozy: sieć Nio, sieć Choco-Swap CATL i BYD, który stawia na ultraszybkie ładowanie. Gdyby marka Geely zaczęła masowo wysyłać pakiety zgodne z Nio, sieć Nio stałaby się domyślnym wyborem dla dużej części rynku. Geely Holding jest właścicielem Geely Auto, Zeekr, Lynk & Co, Volvo Cars i Polestar, a do końca 2027 roku planuje ponad 22 000 stacji ładowania z ponad 100 000 złączy.

Wyścig bateryjny wokół transakcji

Umowa o wymianie baterii zbiegła się w czasie z tygodniem, w którym baterie półprzewodnikowe dały dwa bardzo różne sygnały z Azji. To technologia od lat obiecywana przez wszystkich dużych producentów, której żaden nie wdrożył na skalę.

Wiceprezes wykonawcza BYD Stella Li powiedziała hiszpańskiemu oddziałowi Carwow, że BYD jest w „pozycji lidera” pod względem komercjalizacji i technologii baterii półprzewodnikowych oraz że model z tą technologią pojawi się w przyszłym roku. Napisał o tym Engadget 27 września. To zgodne z tym, co Sun Huajun, dyrektor techniczny bateryjnej spółki BYD FinDreams, mówił na konferencji w lutym 2025 roku: demonstracja i montaż w 2027 roku, masowa produkcja około 2030 roku. Główny naukowiec BYD Lian Yubo powiedział na tym samym wydarzeniu, że półprzewodniki trafią głównie do modeli z wyższej półki, obok litowo-żelazowo-fosforanowych.

Szef działu badań i rozwoju Hyundaia Manfred Harrer jest mniej optymistyczny, jeśli chodzi o najbliższą przyszłość, i bardziej dosadny, gdy wyjaśnia, dlaczego firma i tak wydaje pieniądze. „Nie można się teraz poddać. To jasne” powiedział dziennikarzom w zeszłym tygodniu, według InsideEVs. „Musisz być w grze”.

Harrer spodziewa się małoseryjnych samochodów halo z półprzewodnikowymi pakietami w ciągu pięciu lat, co pokrywa się z oczekiwaniem QuantumScape co do pojazdów wysokiej wydajności przed końcem dekady. Powiedział też, że koszty surowców pozostaną wyjątkowo wysokie przez wiele lat. „Nie wierzę, że da się rozwiązać problem kosztów surowców w ciągu pięciu lat” stwierdził. Hyundai rozwija ogniwa wewnętrznie i z Solid Power, a wczesnym przyszłym roku planuje własne ogniwa niklowo-manganowo-kobaltowe w Santa Fe z przedłużonym zasięgiem.

Te dwa stanowiska nie tyle sobie przeczą, ile dzielą pracę: BYD sprzedaje harmonogram, Hyundai sprzedaje koszt. Żaden nie ma samochodu, który można kupić z półprzewodnikowym elektrolitem, a dotychczas pokazane pojazdy demonstracyjne to Ducati z ogniwami QuantumScape i Mercedes z technologią Factorial.

Liczby najpierw dostają pojazdy użytkowe

Tam, gdzie baterie półprzewodnikowe są wciąż obietnicą, baterie do pojazdów użytkowych już trafiają na rynek z konkretnymi liczbami. Na targach IAA Transportation 2026 w Hanowerze CATL pokazał TECTRANS II, modułową platformę, której konfiguracja ciężka obiecuje do 1 000 kilometrów zasięgu i ładowanie na poziomie megawatów, osiągające 80% w 25 minut. Napisał o tym CleanTechnica 27 września.

CATL podaje gęstość energii grawimetrycznej 170 Wh/kg, deklaruje 96% sprawności systemu w obiegu zamkniętym i wycenia ciężki pakiet na 12 lat lub 1,5 mln kilometrów przy zachowaniu 70% pojemności. Firma szacuje, że standaryzowana architektura może skrócić cykle rozwojowe pojazdów użytkowych o około 50%, a koszty badań i rozwoju o 60% do 70%. Na targach podpisała też memorandum o współpracy z DHL Group dotyczące zielonych korytarzy towarowych w Europie.

Volvo zgarnęło drugi nagłówek tego samego wydarzenia: jego nowa generacja ciężkich ciężarówek elektrycznych zdobyła tytuł International Truck of the Year 2027, a jury doceniło zasięg, nie pojedynczy model. FH Aero Electric ma do 700 kilometrów zasięgu i ładowanie megawatowe, a seryjna produkcja kolejnej generacji ruszyła 14 września w zakładzie Tuve w Göteborgu, po nim ma iść Gandawa w Belgii.

Volvo podaje, że około 7 000 jego elektrycznych ciężarówek przejechało od 2019 roku mniej więcej 500 mln kilometrów, a firma ma blisko 2 000 klientów w ponad 50 krajach.

Jedną rzecz warto trzymać prosto, bo łatwo ją przecenić: umowa o wymianie baterii, rozmowy o półprzewodnikach i nagrody dla ciężarówek to osobne historie, które przypadkiem zbiegły się w jednym cyklu informacyjnym. Zgłoszenie Nio nie zależy od ogniw półprzewodnikowych, a liczby CATL dla TECTRANS II to deklaracje firmy, nie niezależnie zweryfikowane wyniki testów.