Elektrifizierung senkt den Energiebedarf, doch der Netzausbau hinkt hinterher

IEEE Spectrum berichtete am 29. September, dass Delhi die Stromverluste von rund 50 Prozent auf etwa 5 Prozent gedrückt hat. Es dauerte Jahre, und das Magazin dokumentiert die Sanierung im Detail. Der Autor erlebte die Ausfälle von 2002 mit, als der Strom morgens ausfiel und Frühstück wie Schulweg durcheinanderbrachte.

Verluste sind die unsichtbare Steuer auf jede erzeugte Kilowattstunde. Wer sie halbiert, gewinnt Kapazität, ohne ein einziges neues Kraftwerk zu bauen.

Zugleich gewinnt ein anderes Argument an Boden: Die Elektrifizierung selbst senkt den Energiebedarf der Welt. Hannah Ritchies Substack-Text vom 29. September führt durch eine Studie des Oxford-Professors Nick Eyre. Danach sinkt der Endenergiebedarf in einem dekarbonisierten System um etwa 40 Prozent. Der globale Endenergiebedarf fällt von 416 Exajoule heute auf 247 EJ nach der Umstellung, während der Strombedarf von 110 EJ auf 189 EJ steigt. Der Anteil des Stroms an der Endenergie klettert von einem Viertel auf drei Viertel, den Rest deckt laut Annahme Wasserstoff.

Die Aufschlüsselung nach Sektoren erklärt, warum. Elektroautos sind rund viermal effizienter als Benziner: Nur 20 Prozent der Energie erreichen beim Benziner die Bewegung, beim E-Auto sind es etwa 80 Prozent. Der Energiebedarf für Pkw und Transporter liegt nach der Umstellung bei etwa einem Viertel des heutigen Werts. Auch Gebäude brauchen weniger, weil Gaskessel Wärmepumpen weichen. Die Industrie ist schwieriger: Hochtemperaturprozesse lassen sich kaum elektrifizieren, und schwere Nutzfahrzeuge sind im Modell nur zur Hälfte elektrisch, der Rest fährt mit Wasserstoff-Brennstoffzellen. Busse erreichen 80 Prozent Elektrifizierung, der Seeverkehr nur 10 Prozent, überwiegend kurze Fähren.

Diese Annahmen sind angreifbar, und der Autor sagt das selbst. Das Modell unterstellt keine Effizienzgewinne jenseits von Elektrifizierung und Wasserstoff, was den Rückgang des Bedarfs eher unterschätzt. Es ignoriert außerdem das Energiewachstum durch die Entwicklung von Ländern. Das würde die Summen verändern, das Verhältnis aber nicht kippen. Die Luftfahrt ist geteilt: Nur Kurzstrecken sind elektrifiziert, Mittel- und Langstrecken setzen auf Wasserstoff. Der Autor merkt an, dass manche Leser Biokraftstoffe für die Luftfahrt oder andere Unterteilungen bevorzugen würden. Am Ergebnis ändere das nichts.

Lkw, Ziele und die Lücke beim Laden

Auf der Straße kippt die Rechnung bereits. Eine Analyse von Transport & Environment, über die CleanTechnica am 28. September berichtete, fand, dass Elektro-Lkw heute in sechs von neun großen EU-Märkten die günstigste Option sind. Diese Märkte stehen zusammen für 46 Prozent der Neuzulassungen schwerer Lkw im Bündnis. Über fünf Jahre summieren sich die Ersparnisse auf 100.000 Euro in den Niederlanden, 85.000 Euro in Deutschland und 69.000 Euro in Dänemark, wobei sich die Lkw nach zwei Jahren bezahlt machen. Mit einem chinesischen Lkw steigen die Fünf-Jahres-Ersparnisse in den Niederlanden auf 128.000 Euro.

Die Gruppe führt das auf Skaleneffekte zurück, auf niedrigere Lkw-Preise durch die EU-CO2-Ziele und auf nationale Anreize wie Subventionen und niedrigere Maut. Sie warnt, dass die Kostenschere weiter aufgeht, während Europa vor einer neuen Energiekrise steht. Die Empfehlungen sind konkret: das CO2-Ziel von -43 Prozent für Lkw bis 2030 beibehalten, eine CO2-basierte Maut nach der Eurovignette-Richtlinie einführen und RED-III-E-Gutschriften für das Laden im Depot in Schweden, Frankreich, Polen, Italien und Spanien ermöglichen.

"Elektrifizierung ist Effizienz", sagt die Internationale Energieagentur, zitiert in Ritchies Text.

Auch anderswo ist die Ladeinfrastruktur der Engpass. Auf den Philippinen öffnet im Oktober der 14. Philippine Electric Vehicle Summit, und ein CleanTechnica-Kommentar vom 29. September liest ihn als Prüfung der nationalen Politik. Die Roadmap des Landes unter dem Electric Vehicle Industry Development Act setzt kurzfristig das Ziel von 311.700 zugelassenen E-Autos und 7.300 eigenen Ladestationen bis 2028, auf dem Weg zu 50 Prozent elektrifizierter Flotte bis 2040. Zwei Jahre vor der Frist 2028 bleibt laut dem Kommentar das Ladeziel das schwächste Glied. Die Fahrzeugzahl sei nur mit leichten Nutzfahrzeugplattformen wie Zweirädern und Dreirädern, Lieferwagen und Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs zu erreichen, nicht mit Premium-Pkw allein.

Die Hersteller setzen weiter auf Stückzahlen. Volkswagen teilte am 29. September mit, dass der neue ID. Tiguan Anfang Oktober Premiere feiert und Anfang 2027 auf die Märkte kommt. Er tritt die Nachfolge von ID.4 und ID.5 an, die seit 2021 mehr als 950.000 Einheiten abgesetzt haben. Der Verbrenner Tiguan und sein Schwestermodell Tayron kamen im vergangenen Jahr auf über eine Million Auslieferungen. Thomas Schäfer, CEO der Marke Volkswagen, sagte, es seien mehr als 8.300.000 Tiguan gebaut worden.

Aerodynamik und Festnahmen

Die Arbeit an Performance-E-Autos läuft parallel weiter. Electrek berichtete am 29. September, dass Tesla das US-Patent 12.746.987 B1 für ein "Electric Fan Car" erhalten hat. Vier elektrische Mantelpropeller im hinteren Diffusor sollen Abtrieb unabhängig von der Geschwindigkeit erzeugen. Die Zeichnungen zeigen ein Model S, dessen Bau Tesla im April eingestellt hat, und die Anmeldung geht auf eine vorläufige Anmeldung vom Januar 2023 zurück. Electrek merkt an, es sei Teslas zweites Patent für ein Fan-Car in gut einem Jahr, und der Roadster das einzige Performance-Auto, das noch in der Pipeline stehe.

Nicht jede aktuelle Schlagzeile dreht sich um Autos. The Hacker News meldete am 29. September, die niederländische Polizei habe die Festnahme eines 24-jährigen Amsterdamer Mannes im Zusammenhang mit der Gruppe ShinyHunters bestätigt, mit einem Gerichtstermin am 29. September. DataBreaches.Net identifizierte ihn als Pepijn van der Stap, der bereits 2023 festgenommen worden war, und ShinyHunters bestritt jede Verbindung zu ihm. Separat berichtete Endpoints News exklusiv, dass SK pharmteco mindestens 200.000.000 Dollar über fünf Jahre in Entwicklungs- und Fertigungsinfrastruktur stecken will.

Der rote Faden ist Kapazität: Leitungen, Ladegeräte und Fabriken. Delhi zeigt, dass sich Verluste senken lassen, und die Effizienzliteratur sagt, dass der Bedarf fallen kann. Beides nimmt einem nicht die Pflicht, in das Netz zu investieren, das die Last trägt.