L'elettrificazione riduce la domanda di energia, ma gli investimenti nelle reti restano indietro

IEEE Spectrum ha riferito il 29 settembre che Delhi ha tagliato le perdite di elettricità da circa il 50 percento a circa il 5 percento. Ci sono voluti anni, e la rivista documenta l'intervento nel dettaglio. L'autore ha vissuto i blackout del 2002, quando le interruzioni di corrente fermavano la colazione e l'accompagnamento a scuola.

Le perdite sono la tassa invisibile su ogni unità di elettricità prodotta. Dimezzarle libera capacità senza costruire un solo impianto nuovo.

Allo stesso tempo si fa strada un argomento diverso: l'elettrificazione stessa riduce quanta energia serve al mondo. Il Substack di Hannah Ritchie, pubblicato il 29 settembre, ripercorre uno studio del professor Nick Eyre di Oxford. In un sistema decarbonizzato la domanda finale di energia cala di circa il 40 percento. La domanda finale globale scende dagli attuali 416 exajoule a 247 EJ dopo la transizione, mentre la domanda di elettricità sale da 110 EJ a 189 EJ. La quota dell'elettricità sull'energia finale passa da un quarto a tre quarti, con l'idrogeno dato per coprire il resto.

La scomposizione per settore spiega il perché. Le auto elettriche sono circa quattro volte più efficienti delle auto a benzina: solo il 20 percento dell'energia arriva al movimento in un'auto a benzina, contro circa l'80 percento in un'EV. La domanda di energia post-transizione per auto e furgoni è circa un quarto di quella odierna. Anche gli edifici scendono, man mano che le caldaie a gas lasciano il posto alle pompe di calore. L'industria è più difficile: i processi ad alta temperatura resistono all'elettrificazione, e i veicoli pesanti nel modello sono elettrificati solo a metà, con il resto a celle a combustibile a idrogeno. Gli autobus arrivano all'80 percento di elettrificazione; il trasporto marittimo solo al 10 percento, in gran parte traghetti brevi.

Queste ipotesi sono discutibili, e l'autore lo dice. Il modello non prevede guadagni di efficienza oltre l'elettrificazione e l'idrogeno, il che probabilmente sottostima il calo della domanda. Ignora anche la crescita dei consumi man mano che i paesi si sviluppano, che cambierebbe i totali ma non il rapporto. L'aviazione è divisa: solo il corto raggio è elettrificato, mentre il medio e lungo raggio si affidano all'idrogeno. L'autore osserva che alcuni lettori preferirebbero i biocarburanti per l'aviazione o scelte diverse nei sotto-settori, e dice che questo non cambierebbe la conclusione.

Camion, obiettivi e il divario delle ricariche

Sulla strada, l'economia pende già da una parte. Un'analisi di Transport & Environment ripresa da CleanTechnica il 28 settembre ha rilevato che i camion elettrici sono oggi l'opzione più economica in sei dei nove principali mercati UE, che insieme valgono il 46 percento delle nuove vendite di camion pesanti nel blocco. I risparmi su cinque anni arrivano a 100.000 euro nei Paesi Bassi, 85.000 euro in Germania e 69.000 euro in Danimarca, con i camion che si ripagano dopo due anni. Usare un camion cinese può portare i risparmi su cinque anni a 128.000 euro nei Paesi Bassi.

Il gruppo attribuisce il risultato alle economie di scala, ai prezzi più bassi dei camion spinti dagli obiettivi UE di CO2 e agli incentivi nazionali, come sussidi e pedaggi ridotti. Avverte che il divario di costo si allarga mentre l'Europa affronta una nuova crisi energetica. Le raccomandazioni sono precise: mantenere l'obiettivo di CO2 al -43 percento per i camion al 2030, introdurre pedaggi basati sulla CO2 ai sensi della direttiva Eurovignette e abilitare gli e-credits RED III per la ricarica nei depositi in Svezia, Francia, Polonia, Italia e Spagna.

"L'elettrificazione è efficienza", dice l'Agenzia internazionale dell'energia, citata nel pezzo di Ritchie.

L'infrastruttura di ricarica è il vincolo anche altrove. Nelle Filippine, il 14° Philippine Electric Vehicle Summit apre a ottobre, e un editoriale di CleanTechnica pubblicato il 29 settembre lo inquadra come un audit della politica nazionale. La roadmap del paese ai sensi dell'Electric Vehicle Industry Development Act fissa un obiettivo di breve termine di 311.700 veicoli elettrici registrati e 7.300 stazioni di ricarica dedicate entro il 2028, in vista del 50 percento di elettrificazione del parco entro il 2040. Con la scadenza del 2028 a due anni di distanza, l'editoriale dice che l'obiettivo di ricarica resta l'anello più fragile. Centrare il numero di veicoli richiede piattaforme commerciali leggere come due e tre ruote, furgoni per le consegne e veicoli di pubblica utilità, non solo auto premium per passeggeri.

I costruttori continuano a puntare sui volumi. Volkswagen ha detto il 29 settembre che la nuova ID. Tiguan debutterà all'inizio di ottobre e arriverà sui mercati all'inizio del 2027, succedendo alle ID.4 e ID.5, che dal 2021 hanno consegnato più di 950.000 unità. La Tiguan a combustione e la gemella Tayron hanno superato un milione di consegne l'anno scorso, e Thomas Schäfer, CEO del marchio Volkswagen, ha detto che sono state prodotte più di 8.300.000 vetture Tiguan.

Aerodinamica e arresti

Il lavoro sulle EV ad alte prestazioni continua in parallelo. Electrek ha riferito il 29 settembre che Tesla ha ottenuto il brevetto statunitense 12.746.987 B1 per una "Electric Fan Car" che usa quattro ventole elettriche intubate nel diffusore posteriore per generare deportanza indipendente dalla velocità del veicolo. I disegni mostrano una Model S, che Tesla ha smesso di costruire in aprile, e il deposito risale a una domanda provvisoria del gennaio 2023. Electrek nota che è il secondo brevetto di Tesla per un'auto a ventole in poco più di un anno, con la Roadster l'unica auto ad alte prestazioni rimasta nella sua pipeline.

Non tutti i titoli recenti riguardano le auto. The Hacker News ha riferito il 29 settembre che la polizia olandese ha confermato l'arresto di un uomo di 24 anni di Amsterdam in relazione al gruppo ShinyHunters, con un'udienza in tribunale fissata per il 29 settembre. DataBreaches.Net lo ha identificato come Pepijn van der Stap, già arrestato nel 2023, e ShinyHunters ha negato qualsiasi legame con lui. Separatamente, Endpoints News ha riferito in esclusiva che SK pharmteco prevede di spendere almeno 200.000.000 di dollari in cinque anni per infrastrutture di sviluppo e produzione.

Il filo conduttore è la capacità: fili, colonnine e fabbriche. Delhi dimostra che le perdite si possono tagliare, e la letteratura sull'efficienza dice che la domanda può calare. Nessuna delle due cose elimina la necessità di investire nella rete che porta il carico.