L'électrification fait baisser la demande d'énergie, mais les réseaux restent à la traîne

IEEE Spectrum a rapporté le 29 septembre que Delhi avait ramené ses pertes d'électricité d'environ 50 % à près de 5 %. Il a fallu des années, et le magazine documente la solution en détail. L'auteur a vécu les coupures de 2002, quand les délestages interrompaient le petit-déjeuner et le trajet vers l'école.

Les pertes sont l'impôt invisible sur chaque unité d'électricité produite. Les diviser par deux libère de la capacité sans construire la moindre centrale.

En parallèle, un autre argument gagne du terrain : l'électrification elle-même réduit la quantité d'énergie dont le monde a besoin. La Substack de Hannah Ritchie, publiée le 29 septembre, détaille une étude du professeur d'Oxford Nick Eyre. Celle-ci montre une demande finale d'énergie en baisse d'environ 40 % dans un système décarboné. La demande finale mondiale d'énergie passe de 416 exajoules aujourd'hui à 247 EJ après la transition, tandis que la demande d'électricité grimpe de 110 EJ à 189 EJ. La part de l'électricité dans l'énergie finale monte d'un quart à trois quarts, l'hydrogène étant supposé couvrir le reste.

La ventilation par secteur explique pourquoi. Les véhicules électriques sont environ quatre fois plus efficaces que les voitures à essence : seuls 20 % de l'énergie atteignent le mouvement dans une voiture à essence, contre environ 80 % dans un VE. Après la transition, la demande d'énergie pour les voitures et les camionnettes représente environ un quart de celle d'aujourd'hui. Le bâtiment baisse aussi, les chaudières à gaz cédant la place aux pompes à chaleur. L'industrie résiste davantage : les procédés à haute température s'électrifient mal, et les poids lourds ne sont électrifiés qu'à moitié dans le modèle, le reste reposant sur des piles à hydrogène. Les bus atteignent 80 % d'électrification ; le transport maritime seulement 10 %, surtout des ferries courts.

Ces hypothèses sont contestables, et l'auteur le dit. Le modèle suppose aucun gain d'efficacité au-delà de l'électrification et de l'hydrogène, ce qui sous-estime probablement la baisse de la demande. Il ignore aussi la croissance de l'énergie à mesure que les pays se développent, ce qui changerait les totaux mais pas le ratio. L'aviation est scindée, seul le court-courrier étant électrifié, tandis que le moyen et le long-courrier reposent sur l'hydrogène. L'auteur note que certains lecteurs préféreraient des biocarburants pour l'aviation ou d'autres choix par sous-secteur, et affirme que cela ne changerait pas la conclusion.

Camions, objectifs et le trou de la recharge

Sur la route, l'économie penche déjà. Une analyse de Transport & Environment reprise par CleanTechnica le 28 septembre conclut que les camions électriques sont l'option la moins chère aujourd'hui dans six des neuf grands marchés de l'UE, qui représentent ensemble 46 % des ventes de poids lourds neufs dans le bloc. Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 € aux Pays-Bas, 85 000 € en Allemagne et 69 000 € au Danemark, les camions étant amortis au bout de deux ans. Faire rouler un camion chinois peut porter les économies sur cinq ans à 128 000 € aux Pays-Bas.

Le groupe attribue ces chiffres aux volumes, à la baisse des prix des camions tirée par les objectifs CO2 de l'UE et aux incitations nationales comme les subventions et les péages réduits. Il avertit que l'écart de coût se creusera à mesure que l'Europe affronte une nouvelle crise énergétique. Ses recommandations sont précises : maintenir l'objectif CO2 de -43 % pour les camions en 2030, mettre en place une tarification autoroutière fondée sur le CO2 dans le cadre de la directive Eurovignette, et ouvrir les e-crédits RED III pour la recharge en dépôt en Suède, en France, en Pologne, en Italie et en Espagne.

« L'électrification, c'est l'efficacité », dit l'Agence internationale de l'énergie, citée dans le texte de Ritchie.

L'infrastructure de recharge est aussi le point de blocage ailleurs. Aux Philippines, le 14e sommet philippin sur le véhicule électrique ouvre en octobre, et une tribune de CleanTechnica publiée le 29 septembre la présente comme un audit de la politique nationale. La feuille de route du pays au titre de la loi sur le développement de l'industrie du véhicule électrique fixe un objectif de court terme de 311 700 VE immatriculés et 7 300 bornes de recharge dédiées d'ici 2028, en route vers 50 % d'électrification du parc en 2040. À deux ans de l'échéance de 2028, la tribune affirme que l'objectif de recharge reste le maillon le plus fragile, et que tenir le chiffre de véhicules exige des plateformes utilitaires légères comme les deux et trois-roues, les fourgonnettes de livraison et les véhicules de service public, pas seulement des berlines haut de gamme.

Les constructeurs misent toujours sur le volume. Volkswagen a annoncé le 29 septembre que son nouveau ID. Tiguan sera présenté début octobre et arrivera sur les marchés début 2027, succédant aux ID.4 et ID.5, qui ont totalisé plus de 950 000 unités depuis 2021. Le Tiguan thermique et son frère Tayron ont dépassé le million de livraisons l'an dernier, et Thomas Schäfer, patron de la marque Volkswagen, a déclaré que plus de 8 300 000 véhicules Tiguan ont été produits.

Aérodynamique et arrestations

Le travail sur les VE de performance se poursuit en parallèle. Electrek a rapporté le 29 septembre que Tesla avait obtenu le brevet américain 12 746 987 B1 pour une « Electric Fan Car » utilisant quatre ventilateurs électriques carénés dans le diffuseur arrière pour générer de l'appui indépendamment de la vitesse du véhicule. Les dessins montrent une Model S, que Tesla a cessé de produire en avril, et le dépôt remonte à une demande provisoire de janvier 2023. Electrek note qu'il s'agit du deuxième brevet de voiture à ventilateurs de Tesla en un peu plus d'un an, la Roadster étant la seule voiture de performance restante dans ses projets.

Toute l'actualité récente ne concerne pas les voitures. The Hacker News a rapporté le 29 septembre que la police néerlandaise avait confirmé l'arrestation d'un homme de 24 ans à Amsterdam en lien avec le groupe ShinyHunters, une comparution devant le tribunal étant prévue le 29 septembre. DataBreaches.Net l'a identifié comme Pepijn van der Stap, déjà arrêté en 2023, et ShinyHunters a nié toute association avec lui. Par ailleurs, Endpoints News a rapporté en exclusivité que SK pharmteco prévoit de dépenser au moins 200 000 000 $ sur cinq ans en infrastructures de développement et de fabrication.

Le fil conducteur, c'est la capacité : les lignes, les chargeurs et les usines. Delhi montre que les pertes peuvent être réduites, et la littérature sur l'efficacité dit que la demande peut baisser. Ni l'un ni l'autre ne supprime la nécessité d'investir dans le réseau qui porte la charge.