Elektryfikacja zmniejsza popyt na energię, ale inwestycje w sieci nie nadążają

IEEE Spectrum poinformowało 29 września, że Delhi zmniejszyło straty prądu z około 50 procent do mniej więcej 5 procent. Zajęło to lata, a pismo szczegółowo opisuje, jak tego dokonano. Autorka tekstu przeżyła awarie z 2002 roku, gdy przerwy w dostawach przerywały śniadania i poranne odwożenie dzieci do szkoły.

Straty to niewidzialny podatek od każdej wyprodukowanej kilowatogodziny. Zmniejszenie ich o połowę uwalnia moc bez budowy choćby jednej nowej elektrowni.

Jednocześnie zyskuje inny argument: sama elektryfikacja zmniejsza zapotrzebowanie świata na energię. Substack Hannah Ritchie z 29 września omawia badanie profesora oksfordzkiego Nicka Eyre'a. Wynika z niego, że końcowy popyt na energię spada o około 40 procent w systemie po dekarbonizacji. Globalny końcowy popyt na energię maleje z 416 eksadżuli dziś do 247 EJ po transformacji, a popyt na energię elektryczną rośnie ze 110 EJ do 189 EJ. Udział energii elektrycznej w końcowym zużyciu rośnie z jednej czwartej do trzech czwartych, a resztę ma pokryć wodór.

Podział na sektory wyjaśnia dlaczego. Samochody elektryczne są około cztery razy wydajniejsze od benzynowych: w samochodzie spalinowym tylko 20 procent energii zamienia się w ruch, a w elektryku około 80 procent. Po transformacji zapotrzebowanie na energię dla aut osobowych i dostawczych to około jedna czwarta dzisiejszego. Budynki też spadają, bo kotły gazowe ustępują pompom ciepła. Przemysł jest trudniejszy: procesy wysokotemperaturowe opierają się elektryfikacji, a ciężarówki są w modelu zelektryfikowane tylko w połowie, reszta jeździ na ogniwach wodorowych. Autobusy osiągają 80 procent elektryfikacji, transport morski tylko 10 procent, głównie krótkie promy.

Te założenia można podważyć i autorka sama to przyznaje. Model zakłada brak wzrostu wydajności poza elektryfikacją i wodorem, co prawdopodobnie zaniża spadek popytu. Pomija też wzrost zużycia energii w miarę rozwoju krajów, co zmieniłoby sumy, ale nie proporcje. Lotnictwo jest podzielone: tylko krótkie trasy są elektryczne, średnie i długie opierają się na wodorze. Autorka zauważa, że część czytelników wolałaby biopaliwa w lotnictwie albo inne wybory w podsektorach, i twierdzi, że nie zmieniłoby to wniosku.

Ciężarówki, cele i luka w ładowaniu

Na drogach ekonomia już się przechyla. Analiza Transport & Environment, omówiona przez CleanTechnicę 28 września, wykazała, że dziś elektryczne ciężarówki są najtańszą opcją w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE. Razem odpowiadają one za 46 procent sprzedaży nowych ciężkich ciężarówek we wspólnocie. Pięcioletnie oszczędności sięgają 100 000 euro w Holandii, 85 000 euro w Niemczech i 69 000 euro w Danii, a ciężarówki zwracają się po dwóch latach. Eksploatacja chińskiej ciężarówki może podnieść pięcioletnie oszczędności do 128 000 euro w Holandii.

Organizacja przypisuje to skali, niższym cenom ciężarówek napędzanym unijnymi celami CO2 oraz krajowym zachętom, takim jak dotacje i niższe opłaty drogowe. Ostrzega, że luka kosztowa rośnie, gdy Europa staje w obliczu nowego kryzysu energetycznego. Jej rekomendacje są konkretne: utrzymać cel redukcji CO2 o 43 procent do 2030 roku dla ciężarówek, wprowadzić opłaty drogowe oparte na emisjach CO2 zgodnie z dyrektywą Eurovignette i umożliwić e-kredyty z RED III na ładowanie w zajezdniach w Szwecji, Francji, Polsce, Włoszech i Hiszpanii.

"Elektryfikacja to wydajność", mówi Międzynarodowa Agencja Energetyczna, cytowana w tekście Ritchie.

Infrastruktura ładowania ogranicza też inne rynki. Na Filipinach w październiku startuje 14. Filipiński Szczyt Pojazdów Elektrycznych, a opublikowany 29 września komentarz CleanTechniki ujmuje go jako audyt polityki państwa. Mapa drogowa kraju w ramach ustawy o rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych zakłada krótkoterminowy cel 311 700 zarejestrowanych elektryków i 7 300 dedykowanych stacji ładowania do 2028 roku, na drodze do 50 procent elektryfikacji floty do 2040 roku. Do terminu w 2028 roku zostały dwa lata, a komentarz twierdzi, że cel dotyczący ładowania pozostaje najsłabszym ogniwem. Osiągnięcie liczby pojazdów wymaga lekkich platform użytkowych, takich jak dwu- i trójkołowce, samochody dostawcze i pojazdy użyteczności publicznej, a nie tylko luksusowych aut osobowych.

Producenci wciąż stawiają na wolumen. Volkswagen podał 29 września, że nowy ID. Tiguan zadebiutuje na początku października i trafi na rynki na początku 2027 roku, zastępując ID.4 i ID.5, które od 2021 roku dostarczono w ponad 950 000 egzemplarzy. Spalinowy Tiguan i bliźniaczy Tayron miały w zeszłym roku ponad milion dostaw, a Thomas Schäfer, prezes marki Volkswagen, powiedział, że wyprodukowano ponad 8 300 000 egzemplarzy Tiguanów.

Aerodynamika i zatrzymania

Prace nad wydajnymi elektrykami trwają równolegle. Electrek podał 29 września, że Tesla otrzymała amerykański patent 12 746 987 B1 na "Electric Fan Car". Konstrukcja wykorzystuje cztery elektryczne wentylatory kanałowe w tylnym dyfuzorze do wytwarzania docisku niezależnego od prędkości pojazdu. Rysunki pokazują Model S, którego Tesla zaprzestała produkcji w kwietniu, a zgłoszenie sięga tymczasowego wniosku ze stycznia 2023 roku. Electrek zauważa, że to drugi patent Tesli na samochód z wentylatorami w nieco ponad rok, a Roadster jest jedynym samochodem sportowym, jaki pozostał w jej planach.

Nie każdy ostatni nagłówek dotyczy samochodów. Hacker News podał 29 września, że holenderska policja potwierdziła zatrzymanie 24-letniego mieszkańca Amsterdamu w związku z grupą ShinyHunters, a rozprawa zaplanowana jest na 29 września. DataBreaches.Net zidentyfikował go jako Pepijna van der Stapa, wcześniej zatrzymanego w 2023 roku, a ShinyHunters zaprzeczyli jakimkolwiek związkom z nim. Osobno Endpoints News podał wyłącznie, że SK pharmteco planuje wydać co najmniej 200 000 000 dolarów w ciągu pięciu lat na infrastrukturę badawczo-rozwojową i produkcyjną.

Wspólny wątek to moce: przewody, ładowarki i fabryki. Delhi pokazuje, że straty da się ciąć, a literatura o wydajności mówi, że popyt może spadać. Ani jedno, ani drugie nie usuwa potrzeby inwestowania w sieć, która przenosi obciążenie.