Le CX-6e de Mazda reçoit un LiDAR, pendant que des laboratoires d'IA affrontent une plainte antitrust sur le ralentissement du développement

Le CX-6e de Mazda vient de recevoir une suite LiDAR que sa coentreprise chinoise présente comme offrant une conduite autonome « L2 avancée », la navigation en pilote automatique et le stationnement automatisé, rapporte Electrek le 27 septembre. C'est le deuxième produit issu du partenariat de Mazda avec Changan Auto.

Le système associe le LiDAR à 11 caméras haute définition, 12 capteurs radar à ultrasons et trois capteurs radar à ondes millimétriques, selon Electrek. L'entreprise parle d'une perception « tous domaines », qui couvre voitures, vélos et piétons par mauvaise visibilité. Changan Mazda affirme que la mise à jour EZ-60 Laser Edition ne consiste pas à empiler les capteurs, mais à prendre de meilleures décisions de conduite que ne le permettent les caméras seules. C'est une promesse logicielle, pas une question de nombre de capteurs.

Chiffres et limites

Le CX-6e embarque un moteur arrière de 190 kW (258 ch) et 214 lb-pi de couple, une batterie lithium-fer-phosphate de 77,94 kWh et une autonomie annoncée allant jusqu'à 600 km, selon Electrek. Le véhicule n'est pas vendu aux États-Unis, ce qui rend la bataille de dénomination autour de « NOA » largement théorique pour les acheteurs américains. Electrek note que l'appellation « NOA » correspond à l'image « Tesla Assisted Driving » que portent les Tesla du marché chinois, un produit vendu sous le nom « Full Self Driving » aux États-Unis. Sur le freinage actif, Electrek indique que la voiture peut s'arrêter pour des objets fixes jusqu'à 110 km/h, pour des piétons dans sa voie jusqu'à 90 km/h, et freiner pour des piétons et cyclistes traversants jusqu'à 60 km/h. Mazda affirme que le système a passé des tests homologués par le gouvernement sur 11 scénarios à haut risque et a reçu un certificat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge du CATARC.

Le même jour, TechCrunch Mobility décrivait un tout autre pan du secteur de l'autonomie. Wayve a signé un partenariat commercial avec Mercedes-Benz pour intégrer sa technologie de conduite automatisée dans au moins un modèle d'ici deux ans, un produit de niveau 2 qui exige encore un conducteur attentif. Cela fait suite à des accords similaires avec Nissan et Stellantis.

« J'ai examiné les données d'immatriculation des véhicules et j'ai constaté que, du moins pour l'instant, Waymo concentre ses efforts dans seulement deux États », écrivait Kirsten Korosec de TechCrunch le 27 septembre. Environ 80 % des quelque 4 000 robotaxis de Waymo se trouvent en Californie et au Texas, la flotte texane ayant augmenté de plus de 49 % en trois semaines.

TechCrunch a aussi rapporté que Zoox a immobilisé sa flotte de tests autonomes à Atlanta après que des conducteurs de sécurité ont pu être exposés au monoxyde de carbone, au dioxyde de carbone ou au sulfure d'hydrogène le mois dernier. Zoox affirme n'avoir jamais trouvé que des traces de CO2. Un salarié a déposé une plainte auprès de l'Occupational Safety and Health Administration, qui a ouvert une enquête et demandé à Zoox de mener la sienne.

Le volet antitrust

Dans l'IA, la pression antitrust va dans la direction opposée. Quatre plaignants abonnés à ChatGPT, Claude, Grok ou Gemini ont déposé une action collective, alléguant que les développeurs ont violé le droit de la concurrence en s'entendant pour ralentir le développement de l'IA, rapporte Tom's Hardware le 21 septembre, citant l'Associated Press. La plainte soutient que cette coordination réduit la valeur que les consommateurs tirent de leurs abonnements payants et qu'elle a débuté en juillet 2026, après que les principaux laboratoires ont signé une déclaration reconnaissant une « pression concurrentielle intense les dissuadant de ralentir unilatéralement » le développement.

L'avocat principal Nick Rowley a déclaré que l'IA « échappera rapidement au contrôle humain et pourrait nous tuer tous si nous laissons la sécurité et les protocoles de l'IA ... être régis par des accords privés intéressés entre les entreprises technologiques "à but lucratif" les plus puissantes du monde ». L'essai du fondateur d'Anthropic, Dario Amodei, reconnaissait le risque antitrust et espérait une exception gouvernementale, selon Tom's Hardware. Sam Altman, d'OpenAI, a répondu sur X que l'entreprise accueille favorablement un cadre fédéral pour la sécurité de l'IA de pointe, mais qu'elle ne croit pas avoir besoin d'une exemption antitrust pour commencer.

L'industrie technologique européenne a vivement contesté la panique ambiante. Politico rapportait le 24 septembre que des dirigeants et des chercheurs en cybersécurité soutiennent que les avertissements d'extinction détournent l'attention de la réparation des défenses réelles. Marcus Hutchins, le chercheur crédité d'avoir stoppé WannaCry en 2017, a déclaré qu'OpenAI savait que son modèle était doué pour exploiter des failles logicielles et l'a malgré tout mis au défi de le faire avec des garde-fous réduits, sans le contenir correctement ni le surveiller d'assez près pour intervenir. OpenAI a refusé de commenter et renvoyé à son rapport sur l'incident ; Anthropic n'a pas répondu à la demande de Politico.

Par ailleurs, le département de l'Énergie des États-Unis a engagé 1,9 milliard de dollars derrière 31 projets de réseau dans 26 États via son programme de subventions SPARK, rapporte Canary Media le 24 septembre, les services publics promettant 3,35 milliards de dollars de financement de contrepartie. Les bénéficiaires incluent American Electric Power, CenterPoint Energy, Duke Energy, Eversource Energy, Rocky Mountain Power et PPL Electric Utilities. Le secrétaire à l'Énergie Chris Wright a déclaré dans un communiqué jeudi que ces subventions permettront de tirer davantage des infrastructures existantes et de faire circuler plus d'électricité sur le réseau.