Le réseau européen de trains de nuit est repassé de moins de 30 lignes à plus de 60

Le réseau de trains de nuit européen est tombé d'environ 200 lignes dans les années 1990 à moins de 30 en 2019, selon le Service de recherche du Parlement européen cité par artofthetravel.com. En 2026, ce même desk en compte plus de 60 en exploitation sur le continent, soit environ le double du chiffre de 2020. Il s'appuie sur les données Back-on-Track de 2024.

Deux décennies d'annulations sont ainsi effacées. Le retour ne s'est pas fait tout seul.

Ce qui a réellement ramené les voitures-lits

Le desk d'artofthetravel.com attribue ce renouveau à trois forces qui ont joué en même temps : la politique climatique de l'Union européenne, un appétit d'après-pandémie pour le voyage durable, et le pari commercial des ÖBB sur des produits de qualité en voiture-lit. Le pacte vert européen fixe un objectif de doublement du trafic ferroviaire à grande vitesse d'ici 2030. Les trains de nuit entrent dans ce programme pour des raisons d'émissions : le même desk, citant un chiffre de l'Agence européenne pour l'environnement de 2023, indique qu'un train de nuit Vienne-Paris émet environ 90 % de CO2 en moins que le vol équivalent.

Les ÖBB autrichiens ont frappé le plus fort. Après avoir racheté l'ancienne marque Nightjet à la Deutsche Bahn en 2016, l'opérateur a investi dans du matériel roulant neuf et ajouté des lignes chaque année. Selon artofthetravel.com, les ÖBB ont ajouté plus de 20 nouveaux segments de ligne entre 2021 et 2025, en partant d'un noyau d'Europe centrale vers l'Europe de l'Ouest, ramenant Paris, Bruxelles, Amsterdam et Berlin sur la carte de la nuit.

Les chiffres de fréquentation donnent raison à ce pari. Le Nightjet des ÖBB a transporté 1,8 million de passagers en 2023, soit 40 % de plus qu'aux niveaux d'avant-pandémie de 2019, selon un communiqué des ÖBB cité par le même desk.

Paris-Berlin, et le reste de la carte

La ligne Paris-Berlin est la ligne symbolique. La Deutsche Bahn l'avait annulée en 2014 et elle a redémarré en service Nightjet en décembre 2023, avec un temps de parcours d'environ 14 heures de Paris Gare de l'Est à Berlin Hauptbahnhof, au départ vers 20h à 22h et à l'arrivée en milieu de matinée. Les tarifs commencent à 39 € en couchette, selon artofthetravel.com.

Autres corridors phares de la liste de ce desk : Vienne ou Salzbourg vers Paris Gare de l'Est en 15 à 17 heures environ, avec des places à partir d'environ 29 € et des couchettes à partir de 49 €, une ligne revenue en décembre 2021 après 13 ans d'absence ; Vienne-Rome par le col du Brenner, environ 11 à 13 heures, avec des cabines privées avec salle d'eau ; et Amsterdam-Vienne à environ 14 heures avec des couchettes à partir d'environ 59 €.

L'expert du voyage lent du Guardian, écrivant le 14 décembre 2023 sur les nouveaux horaires entrés en vigueur ce mois-là, décrivait une série de liaisons qui n'existaient pas auparavant. Varsovie s'est rapprochée de Munich, Berlin s'est rapprochée de Paris, et Aix-la-Chapelle s'est rapprochée de Salzbourg. Aucune de ces paires de villes n'avait alors de train de jour direct, notait le journal. Le premier départ nocturne direct Munich-Varsovie a quitté la Bavière le soir du 10 décembre 2023, première liaison de ce type depuis 2010.

Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, a déclaré au Guardian : « Tous ces nouveaux trains à travers l'Europe créent une vraie effervescence chez Byway. Nous pouvons désormais associer dans des vacances des lieux où il n'existait pas de train direct auparavant. Le nouveau train de nuit direct Euronight reliant Salzbourg à Cracovie, par exemple, crée une vraie opportunité pour les amateurs de culture de combiner [des séjours dans] deux villes très différentes. »

Le Guardian a aussi relevé des pertes à côté des gains. Copenhague a gagné davantage de liaisons directes vers Hambourg, tandis qu'Aarhus a perdu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg, remplacés par une correspondance toutes les deux heures avec un changement sur le même quai à Kolding. Nuremberg, longtemps point de départ des lignes tchèques, est passé de cinq trains directs par jour vers la République tchèque à aucun.

Ce que cela coûte, et à qui cela convient

Le tableau des prix dépend beaucoup de la source consultée, et les sources ne concordent pas. Le guide d'EveryRail situe les voitures assises à partir d'environ 39 € sur de nombreuses lignes, les couchettes autour de 59 € à 79 €, et les compartiments-lits de 89 € à 150 € ou plus selon la ligne et le moment de la réservation. Sa description des catégories de produit correspond au reste du marché : les sièges sont des fauteuils inclinables, les couchettes sont quatre à six lits superposés dans un compartiment partagé avec une literie simple, et les voitures-lits proposent une à trois places par cabine avec de vrais matelas et souvent un lavabo, les options premium ajoutant douche et toilettes privées.

Un second guide, globaltrainhop.com, publie une fourchette plus large de 50 € à 174 € pour les billets en voiture-lit économique et la compare à une nuit d'hôtel moyenne de 109 €. Il soutient que le tarif du train de nuit remplace à la fois le transport et l'hébergement. Il signale aussi un exemple moins cher à l'Est : la ligne Vienne-Varsovie tombant à 27,90 €. Ce site porte une mention d'affiliation, et ses affirmations doivent être traitées comme promotionnelles plutôt que comme des données d'opérateur.

artofthetravel.com est plus explicite sur ses propres limites. Son desk précise qu'il n'a pas mené de test sur le terrain et n'a pas réservé de couchettes en client mystère. Ses fourchettes tarifaires sont des estimations de recherche tirées des pages publiées des ÖBB, d'Eurail, de Back-on-Track et de l'Agence européenne pour l'environnement, et non des devis réels. Il situe une couchette Nightjet sur un trajet de moyenne distance à environ 49 € à 99 € et conseille de réserver à l'ouverture de la fenêtre de 180 jours de l'instantané de recherche.

Les règles pratiques de ce desk méritent d'être répétées parce qu'elles sont directes : nommer l'opérateur du corridor et réserver d'abord sur son site ; nommer la place, pas le train, car siège, couchette à six places, couchette à quatre places et voiture-lit privée ne sont pas interchangeables ; compter la nuit d'hôtel que vous n'achetez pas ; et vérifier séparément la réservation du pass, car un pass Eurail ou Interrail n'inclut pas la place.

Les conseils d'Interrail confirment ce dernier point. Les réservations sont obligatoires dans tous les trains de nuit, même avec un pass de première classe, et les passagers paient des frais de réservation plus élevés pour un hébergement plus confortable. Interrail note aussi que sur un pass papier, seule la date de départ d'un voyage de nuit est inscrite.

Les opérateurs eux-mêmes couvrent un champ plus large que le seul Nightjet. EveryRail liste le Nightjet des ÖBB reliant Vienne à Paris, Amsterdam et Rome ; European Sleeper sur Bruxelles-Berlin et Prague ; les trains de nuit suédois SJ jusqu'à Narvik au-dessus du cercle polaire arctique ; et le Santa Claus Express finlandais d'Helsinki à Rovaniemi. La liste d'itinéraires d'Interrail ajoute l'InterCity Notte italien, les Intercités de Nuit français, le Sofia-Istanbul Express, le Bosphorus Express au départ de Bucarest, le Caledonian Sleeper de Londres à l'Écosse, et le Night Riviera de Londres aux Cornouailles.

La comparaison des émissions, avec des réserves

L'argument écologique du rail face à la route est bien documenté en Grande-Bretagne, même si les données viennent de l'industrie ferroviaire elle-même. Le Rail Delivery Group a publié une analyse le 27 février 2024, rapportée par le Guardian. Elle affirme qu'en moyenne sur les 100 premières lignes de voyage d'affaires, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train. Le chiffre était quatre fois supérieur à celui du train pour une hybride rechargeable, et presque deux fois et demie supérieur pour une voiture électrique à batterie.

Sur Édimbourg-Londres King's Cross, les données du RDG donnent 116 kg de CO2 pour une voiture diesel, 31,8 kg pour une voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train. Le Guardian notait les réserves : les émissions d'une voiture électrique à batterie dépendent de la source d'électricité, et les billets simples sur LNER pour cette ligne coûtaient 183 £ sans réservation anticipée, même si les billets en avance sont bien moins chers. Le coût moyen du carburant pour une petite voiture essence sur les 400 miles serait d'environ 50 £.

Jacqueline Starr, directrice générale du RDG, a déclaré : « Nous avons tous la responsabilité de réduire notre empreinte carbone, et les données que nous avons publiées montrent que le rail est le choix vert pour voyager entre nos villes. »

Michael Solomon Williams, de l'association Campaign for Better Transport, a salué l'argument des émissions mais pointé le prix. « Voyager en train est toujours plus vert que conduire, et cela le devient encore plus à mesure que davantage de lignes sont électrifiées », a-t-il dit. « C'est souvent plus rapide aussi, mais ce qu'il faut maintenant, c'est faire en sorte que ce soit aussi moins cher. »

Cette tension traverse tout le renouveau des trains de nuit. Le réseau est plus grand qu'à n'importe quel moment de mémoire récente, le matériel roulant est plus neuf, et les données de demande pointent vers le haut. Que les tarifs restent compétitifs face à un vol low cost plus un hôtel est une autre question, et une question à laquelle les opérateurs n'ont pas encore répondu publiquement.