Trains de nuit : de nouvelles lignes en Europe, les tunnels alpins et baltes en retard

De nouveaux trains de nuit continuent d'apparaître dans les horaires européens. Les tunnels géants censés les accueillir accumulent les années de retard. La Cour des comptes européenne a indiqué en janvier que le coût de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avait augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales, avec un retard moyen de 17 ans pour cinq d'entre eux, rapporte CNN.

L'UE ne respectera pas son échéance de 2030 pour achever le réseau central RTE-T. Ce plan prévoit la modernisation de 10 850 miles de corridors ferroviaires reliant grandes villes, régions et ports.

Le décalage est embarrassant. Les trains de nuit se multiplient sur les voies existantes. En parallèle, les mégaprojets destinés à accélérer le rail diurne entre le nord de l'Europe et les pôles industriels du nord de l'Italie percent les montagnes et passent sous les mers avec des budgets qui n'ont plus rien à voir avec les plans d'origine.

Les liaisons de nuit reviennent sur d'anciennes paires de villes

Le changement le plus visible n'est pas dans un tunnel mais dans un horaire. Le Guardian a rapporté le 14 décembre 2023 que les nouveaux horaires de 2024, entrés en vigueur le 10 décembre, avaient créé des liaisons de nuit directes entre Varsovie et Munich, Berlin et Paris, et Aix-la-Chapelle et Salzbourg. Aucune de ces paires de villes n'avait de train diurne direct : les options nocturnes ont donc ouvert des itinéraires qui n'existaient pas auparavant.

Certaines sont des rétablissements plutôt que des nouveautés. Le train vers Varsovie parti de Munich le soir du 10 décembre 2023 était le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010, selon le Guardian. Paris et Berlin ont retrouvé un train de nuit direct qui avait été supprimé au début de la pandémie. Le service de Russian Railways de Paris à Berlin et Moscou avait alors circulé pour la dernière fois.

D'autres sont des combinaisons entièrement nouvelles. Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, a déclaré au Guardian que le nouveau train de nuit direct Euronight reliant Salzbourg à Cracovie, un trajet de près de 10 heures, créait l'occasion d'associer « deux villes très différentes » en un seul voyage. Dresde a gagné des voitures-lits vers Budapest, Vienne et Graz, trois villes qui avaient déjà des trains diurnes depuis la cité saxonne.

Même la France, où Le Monde avait déclaré en 2016 que le train de nuit était fini, a ajouté des services nocturnes. Béziers et Montpellier ont gagné des liaisons directes vers Paris certains soirs, en concurrence avec des TGV qui relient Montpellier à la capitale en un peu plus de trois heures. La liaison Aurillac-Paris n'a aucun train diurne concurrent. Les trains de nuit français n'offrent pas de voitures-lits, seulement des sièges inclinables et des couchettes, avec des tarifs à partir de 19 € et 29 € respectivement.

Toutes les lignes ne sont pas un gain

Chaque horaire de décembre a ses perdants. Aarhus a perdu ses trains directs deux fois par jour vers Hambourg. En compensation, une correspondance toutes les deux heures avec un changement sur le même quai à Kolding amène les voyageurs à Hambourg plus vite que le train direct. Nuremberg, longtemps point de départ vers les destinations tchèques, est passée de cinq trains directs par jour vers la République tchèque à aucun.

L'ambition transfrontalière reste inégale. Le Guardian a noté que certains opérateurs faiblissent à l'approche des frontières internationales. Berlin-Amsterdam a toutefois été raccourci de 30 minutes pour passer sous les six heures, et Cracovie a gagné un deuxième train direct quotidien vers Vienne et Berlin. Wrocław a obtenu un nouveau service direct matinal vers Vienne, avec un retour en fin d'après-midi. Un deuxième train direct de Vienne vers l'Ukraine a commencé à circuler, avec des voitures directes jusqu'à Chop en Transcarpatie.

Les changements britanniques étaient mineurs en comparaison, avec des trains supplémentaires en semaine entre Nottingham et Birmingham et un nouvel allègement des horaires de TransPennine Express. Une nouvelle ligne à grande vitesse à travers les monts Cantabriques en Espagne a ouvert fin novembre 2023, et certains horaires polonais et baltes sont entrés en vigueur une ou deux semaines plus tard.

Les tunnels promettent la vitesse, livrent le retard

C'est dans les tunnels que la carte doit changer de forme durablement. Le tunnel de base du Saint-Gothard, long de 35 miles en Suisse, a ouvert en juin 2016 pour un coût de 11,3 milliards de dollars. Il a réduit Zurich-Milan à deux heures et demie contre quatre heures sur l'ancien itinéraire, plus long de 25 miles et franchissant les montagnes à 3 773 pieds. À son point le plus profond, le tunnel à deux tubes passe à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins, selon CNN.

Trois autres tunnels de base sont en construction en Autriche, en France et en Italie, avec l'objectif d'augmenter les vitesses et la capacité fret sur les corridors alpins. Le Danemark construit le tunnel de Fehmarnbelt, long de 18 kilomètres, sous la mer Baltique. Cette liaison immergée entre l'île allemande de Fehmarn et l'île danoise de Lolland dispose d'un budget de construction de plus de 7 milliards d'euros, soit 7,1 milliards de dollars.

Le premier élément du tunnel a été inauguré le 17 juin par le roi Frederik X de Danemark, quatre ans après le début des travaux en 2020 et plus de dix ans après le lancement de la planification. La société publique danoise Femern A/S construit 89 sections de béton, chacune de 217 mètres de long, 42 mètres de large et 9 mètres de haut, pesant 73 000 tonnes métriques. Elles seront posées juste sous le fond marin, à environ 40 mètres sous le niveau de la mer au point le plus profond. Cette opération de positionnement devrait prendre environ trois ans.

« Aujourd'hui, si vous preniez un train de Copenhague à Hambourg, cela vous prendrait environ quatre heures et demie », a déclaré Jens Ole Kaslund, directeur technique de Femern A/S, en 2022. « Quand le tunnel sera achevé, le même trajet prendra deux heures et demie. »

La traversée qui prend 45 minutes en ferry prendra sept minutes en train et 10 minutes en voiture à l'ouverture du tunnel en 2029. Ce sera le plus long tunnel routier et ferroviaire combiné du monde, portant deux autoroutes à double voie séparées par un passage de service et deux voies ferrées électrifiées. Kaslund a déclaré que la liaison crée une route terrestre entre la Suède et l'Europe centrale plus courte de 160 kilomètres que les options actuelles.

L'Allemagne et le Danemark ont signé un traité pour le projet en 2008, puis ont passé plus de dix ans à adopter la législation et à réaliser les études géotechniques et environnementales. Des compagnies de ferry, des groupes environnementaux et des municipalités locales ont contesté l'approbation allemande pour des motifs de concurrence et d'environnement. Un tribunal fédéral a rejeté les plaintes en novembre 2020, en imposant des conditions de surveillance du bruit et des rejets de sédiments. Jusqu'à 2 500 personnes travailleront directement sur le chantier.

Nick Brooks, secrétaire général du groupe de lobbying des opérateurs ferroviaires ALLRAIL, a déclaré à CNN que des mégaprojets comme le tunnel de base du Brenner, Lyon-Turin et Fehmarn Belt « peuvent changer la donne pour le rail européen ».

Où en sont les trains de nuit en attendant

Les trains de nuit ne sont pas qu'une histoire européenne. Aux États-Unis, le voyage clandestin en train a attiré une nouvelle génération de créateurs de contenu vers les wagons de fret, avec une tradition qui les précède de plus de 150 ans. Will, un ingénieur logiciel de 25 ans qui publie sous le nom de transient.xplorer, a demandé à n'utiliser que son prénom parce que la pratique est illégale. Il a déclaré à NPR qu'il étudie les données ferroviaires ouvertes et les forums pour déterminer quels trains prendre et où se cacher. Il préfère les wagons trémies, aussi appelés grainers, et n'aime pas les autoracks parce qu'il n'y a nulle part où se cacher.

James Payne, directeur du personnel au Bureau de la sécurité de la Federal Railroad Administration, a déclaré à NPR que les incidents d'intrusion, les blessures et les morts augmentent régulièrement depuis 2014, et que l'imitation sur les réseaux sociaux inquiète de plus en plus l'agence. Un YouTuber adepte du voyage clandestin, James « Stobe the Hobo » Stobie, est mort en 2017 dans ce qui semble être un accident ferroviaire. George Graham, 68 ans, qui saute dans les trains depuis des décennies, a déclaré à NPR que ce mode de vie est « bien plus difficile que ce que les vidéos peuvent transmettre ».

En Europe, l'argument climatique en faveur du rail ne cesse de se renforcer sur le papier. Le Rail Delivery Group britannique a indiqué en février 2024 que, en moyenne sur les 100 principales routes d'affaires, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone qu'un train, une hybride rechargeable quatre fois plus, et une voiture électrique à batterie presque deux fois et demie plus. Édimbourg à Londres Kings Cross émettrait 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train, selon les données du groupe.

Le hic, c'est le coût. Un billet LNER simple sur cette route coûtait 183 £ sans réservation anticipée à l'époque, même si les tarifs anticipés étaient bien moins chers. Le carburant moyen d'une petite voiture essence sur les 400 miles revenait à environ 50 £. Les tarifs ferroviaires en Angleterre devaient augmenter de 4,9 % à partir du dimanche suivant la publication de l'analyse.

Jacqueline Starr, directrice générale du Rail Delivery Group, a déclaré : « Nous avons tous la responsabilité de réduire notre empreinte carbone, et les données que nous avons publiées montrent que le rail est le choix vert pour voyager entre nos villes. »

Michael Solomon Williams, de l'association Campaign for Better Transport, a déclaré que voyager en train est toujours plus écologique que conduire et le devient davantage à mesure que les lignes sont électrifiées, mais que les tarifs doivent baisser. « La hausse des tarifs ferroviaires de la semaine prochaine ne fera pas grand-chose pour répondre au coût croissant du voyage en train », a-t-il dit.

Voyages gratuits et nouvelles liaisons entre États membres

Certains gouvernements stimulent la fréquentation par d'autres moyens. La Croatie a confirmé la reconduction de son programme de transport ferroviaire public gratuit pour les enfants, les élèves du primaire et du secondaire, les étudiants à plein temps, les retraités et les citoyens de plus de 65 ans, selon un communiqué de HŽ Passenger Transport rapporté par Croatia Week.

À partir du 1er janvier 2026, le dispositif couvre aussi les personnes handicapées titulaires d'une carte nationale ou européenne de handicap marquée comme éligible au voyage en train. À la même date, les passagers éligibles vivant dans le comitat d'Istrie pourront voyager gratuitement sur les services directs Pula-Zagreb, une route qui passe par la Slovénie via Ljubljana. Ces trains directs ont été rétablis le 20 juin 2025 et circulent les vendredis de Zagreb à Pula et les dimanches de Pula à Zagreb, supprimant le besoin de correspondances.

Pour l'heure, c'est la forme du rail européen : davantage de paires de villes nocturnes sur des voies qui existent déjà, la gratuité qui s'étend dans certains pays, et les tunnels qui décideront de la prochaine décennie encore en cours de creusement, de retard et de paiement.