Trains de nuit en Europe : nouvelles lignes, vieux tunnels, chiffres réels

Le Guardian rapportait le 14 décembre 2023 que les nouveaux horaires, entrés en vigueur le 10 décembre, reliaient Varsovie à Munich, Berlin à Paris et Aix-la-Chapelle à Halle par des trains de nuit directs. Aucune de ces paires de villes n'avait de service diurne direct.

Tous les changements n'étaient pas des ajouts. Aarhus a perdu ses deux trains directs quotidiens vers Hambourg, remplacés par une correspondance toutes les deux heures, avec un changement sur le même quai à Kolding. Nuremberg, auparavant point de départ vers la République tchèque, est passée de cinq trains directs par jour à aucun. Le train de nuit Salzbourg-Cracovie, qui roule un peu moins de 10 heures, a été cité par Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel. Selon elle, les nouveaux trains « créent un vrai engouement » et permettent à son entreprise d'associer des lieux qui n'avaient auparavant aucune liaison ferroviaire directe.

Les trains de nuit ne sont pas toute l'histoire. La revue du Guardian relevait aussi une réduction de 30 minutes sur les trajets Berlin-Amsterdam, désormais sous les six heures, et un doublement des trains de jour directs de Cracovie vers Vienne et Berlin.

Ce que les tunnels changent

Les changements plus importants sont encore en construction. CNN rapportait le 26 mai 2026 que le tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse, ouvert en 2016 pour un coût de 11,3 milliards de dollars, a ramené Zurich-Milan à deux heures et demie contre quatre. Ses deux tubes courent à plus de 7 500 pieds sous les sommets alpins au point le plus profond. La Cour des comptes européenne indiquait en janvier que les coûts de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avaient augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales, avec un retard moyen de 17 ans sur cinq d'entre eux.

Le Danemark et l'Allemagne construisent le tunnel de Fehmarnbelt, une liaison immergée de 18 kilomètres sous la mer Baltique. CNN rapportait en juin 2024 que le budget dépassait 7 milliards d'euros (7,1 milliards de dollars). La traversée, aujourd'hui assurée par un ferry de 45 minutes, prendrait sept minutes en train et 10 en voiture. Le directeur technique de Femern A/S, Jens Ole Kaslund, a déclaré que Copenhague-Hambourg passerait d'environ quatre heures et demie à deux heures et demie. Le premier élément du tunnel a été inauguré par le roi Frederik X le 17 juin, quatre ans après le début des travaux en 2020.

Le coût est l'autre moitié de l'argument. Le Rail Delivery Group indiquait en février 2024 que sur les 100 principales lignes britanniques de voyage d'affaires, une voiture moyenne à essence ou diesel produisait neuf fois plus de carbone que le train. Édimbourg-Londres Kings Cross émettait 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture électrique et 12,7 kg par personne en train, selon les données du RDG. Les billets simples sur LNER pour ce trajet coûtaient 183 £ sans réservation préalable. Michael Solomon Williams, de Campaign for Better Transport, a déclaré que le rail est plus vert et souvent plus rapide, mais que « ce qu'il faut faire maintenant, c'est veiller à ce qu'il soit aussi moins cher ».

Ailleurs, le tableau est plus inégal. La Croatie a étendu le 1er janvier 2026 le voyage ferroviaire gratuit aux personnes handicapées titulaires d'une carte nationale ou européenne de handicap, et aux résidents éligibles du comté d'Istrie utilisant la liaison directe Pula-Zagreb. Cette liaison a été réintroduite le 20 juin 2025 et circule par la Slovénie les vendredis et dimanches, selon Croatia Week.