Les trains de nuit reprennent vers le nord

European Sleeper a annoncé le 29 septembre le lancement de sa première ligne vers la région nordique, selon Business Travel News Europe. Cet opérateur bruxellois de trains de nuit élargit un réseau qu'il reconstruit discrètement depuis son premier service en 2023.

L'entreprise n'a pas encore publié de date de départ, d'horaire ni de tarifs pour ce service nordique. Travelling for Business, qui a également relayé l'information le 29 septembre, n'a donné aucune fenêtre de lancement. L'annonce confirme donc une ligne, mais pas un horaire : quiconque souhaite réserver une couchette au nord de Copenhague n'a toujours pas de date à cocher.

La direction est claire : vers le nord, pas vers le sud. La carte des trains de nuit couvre déjà les corridors classiques, des couchettes Nightjet à travers l'Autriche et l'Italie, à la ligne Paris-Nice et au service Bruxelles-Vienne relancé. L'extension nordique pousse cette carte dans des zones où les distances sont longues, la population clairsemée et l'alternative aérienne bon marché.

Passes gratuits contre couchettes complètes

Ce même jour, EUbusiness.com a rapporté l'ouverture des inscriptions pour le programme européen de voyages ferroviaires gratuits destiné aux 18 ans. Ce dispositif offre aux jeunes Européens un pass pour traverser le continent en train. Il est devenu l'une des mesures les plus visibles de la politique de mobilité de Bruxelles.

Les deux actualités cohabitent mal. Un pass gratuit n'est utile que s'il y a un train à prendre. Un train de nuit n'est viable que si assez de passagers paient des couchettes plutôt que des sièges. La tranche d'âge la plus susceptible d'utiliser un pass gratuit, les 18 ans, est aussi la moins disposée à réserver un supplément couchette. Les opérateurs doivent remplir des lits, pas seulement des voitures.

Cette tension n'est pas nouvelle. Interrail, le dispositif de pass antérieur au programme de l'UE, organise une vente flash avec 50 % de réduction sur les passes vers 33 pays européens. Metro.co.uk et The Independent ont rapporté l'information le 30 septembre. Les passes à prix réduit augmentent la demande de places sur des trains déjà bondés en été. Ils ne paient pas, à eux seuls, le matériel roulant.

European Sleeper s'oriente vers le nord tandis que l'UE ouvre les voyages ferroviaires gratuits aux 18 ans.

Côté offre, les chiffres deviennent plus complexes. Railway Gazette International a rapporté le 29 septembre que Västtrafik, l'autorité suédoise des transports régionaux, a commandé 35 rames Avelia Stream Nordic. Ce sont des trains de jour pour les services régionaux, pas des couchettes. Mais la commande montre que les opérateurs nordiques achètent encore du matériel neuf, tandis que les services de nuit transfrontaliers restent un patchwork de petits opérateurs et de voitures louées.

Infrastructure et jeu de longue haleine

La capacité ferroviaire n'est pas la seule contrainte. Le 1 octobre, CleanTechnica a rapporté que des opérateurs de flottes européens, dont IKEA, EDF, Geopost et DFDS, ont écrit à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, pour l'inciter à ne pas affaiblir les normes d'émissions des poids lourds. La lettre, datée du 1 octobre, argue que des règles stables sur le CO2 donnent aux entreprises la confiance d'investir dans des flottes électriques. Les règles actuelles exigent une réduction de 43 % du dioxyde de carbone par rapport aux niveaux de 2019 d'ici 2030, de 64 % d'ici 2035 et de 90 % d'ici 2040.

La pertinence pour les trains de nuit est indirecte mais réelle. Le fret et le transport de passagers partagent les voies. Tous deux rivalisent avec le transport routier pour le même argument de décarbonation. Si les normes camions sont assouplies, la pression relative sur le rail pour s'électrifier et s'élargir diminue. Si elles sont maintenues, l'argument pour déplacer les trajets longue distance de la route et de l'air vers le rail se renforce.

Il y a aussi une couche technologique. EE Times a rapporté le 1 octobre depuis Budapest que l'Agence spatiale européenne s'inquiète des chaînes d'approvisionnement en semi-conducteurs. Kate Underhill, de l'ESA, note que les systèmes spatiaux fonctionnent typiquement « au moins 10 ans derrière l'électronique grand public ». C'est une histoire spatiale, mais la même dépendance traverse la signalisation ferroviaire, la billetterie et les systèmes de contrôle des trains. Un train de nuit traversant quatre frontières a besoin d'une signalisation interopérable. Les fournisseurs européens ne sont pas immunisés contre les mêmes pressions géopolitiques.

Aucun de ces éléments ne fait de la ligne nordique un mauvais pari. Cela en fait un pari sur la patience. European Sleeper doit trouver des voitures, des créneaux horaires et des fenêtres nocturnes dans au moins trois pays avant de pouvoir vendre un lit. Les passes gratuits de l'UE et les remises Interrail rempliront des sièges. S'ils rempliront des couchettes, c'est la question que l'entreprise n'a pas encore résolue.