Nachtzüge kehren in den Norden zurück

European Sleeper kündigte am 29. September an, eine erste Verbindung in die nordische Region aufzunehmen, wie Business Travel News Europe berichtete. Der in Brüssel ansässige Betreiber baut sein Netz aus, das seit dem Start der ersten Linie im Jahr 2023 stetig wächst.

Ein Starttermin, ein Fahrplan oder Ticketpreise für die nordische Strecke fehlen noch. Auch Travelling for Business, das den Plan am 29. September meldete, nannte kein Zeitfenster. Die Ankündigung bestätigt also die Route, aber nicht den Zeitplan. Wer eine Liege nördlich von Kopenhagen buchen will, hat weiterhin keinen Termin im Kalender.

Klar ist: Die Ausdehnung geht nach Norden, nicht nach Süden. Die bestehende Karte der Nachtzüge deckt bereits die klassischen Korridore ab, von den Nightjet-Verbindungen durch Österreich und Italien bis zur Strecke Paris nach Nizza und dem wiederbelebten Service Brüssel nach Wien. Die nordische Erweiterung führt in Gebiete mit langen Distanzen, dünner Besiedlung und günstigen Flugalternativen.

Freie Pässe gegen volle Schlafwagen

Am selben Tag berichtete EUbusiness.com, dass die Anträge für das kostenlose Bahnreise-Programm der EU für 18-Jährige geöffnet wurden. Das Programm gibt jungen Europäern einen Pass für Zugreisen über den Kontinent und ist zu einem der sichtbarsten Bausteine der Mobilitätspolitik Brüssels geworden.

Die beiden Meldungen passen nicht gut zusammen. Ein freier Pass ist nur nützlich, wenn ein Zug zum Einsteigen da ist. Ein Nachtzug ist nur tragfähig, wenn genug Fahrgäste für Kabinen und Liegen statt Sitze zahlen. Die Zielgruppe, die am wahrscheinlichsten einen freien Pass nutzt, die 18-Jährigen, ist auch die am unwahrscheinlichsten, einen Liegenezuschlag zu buchen. Betreiber müssen Betten füllen, nicht nur Wagen.

Diese Spannung ist nicht neu. Interrail, das Pässe-Programm, das dem EU-Programm vorausgeht, führt laut Metro.co.uk am 30. September und The Independent am selben Tag einen Blitzverkauf mit 50% Rabatt auf Pässe für 33 europäische Länder durch. Rabattierte Pässe erhöhen die Nachfrage nach Sitzen in Zügen, die im Sommer ohnehin voll sind. Sie bezahlen allein nicht für das Rollmaterial.

European Sleeper fährt nach Norden, während die EU kostenlose Bahnreisen für 18-Jährige öffnet.

Auf der Angebotsseite werden die Zahlen schwieriger. Railway Gazette International berichtete am 29. September, dass Västtrafik, die schwedische Regionalverkehrsgesellschaft, 35 Avelia Stream Nordic Triebzüge bestellt hat. Das sind Tageszüge für den Regionalverkehr, keine Schlafwagen. Die Bestellung zeigt aber, dass nordische Betreiber weiterhin neues Material kaufen, während grenzüberschreitende Nachtverbindungen ein Flickenteppich kleiner Betreiber und geliehener Wagen bleiben.

Infrastruktur und die Langfristigkeit

Die Kapazität der Schiene ist nicht die einzige Einschränkung. Am 1. Oktober berichtete CleanTechnica, dass europäische Fuhrparkbetreiber wie IKEA, EDF, Geopost und DFDS an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen schrieben. Sie forderten Brüssel auf, die Abgasstandards für schwere Lastwagen nicht zu lockern. Das Schreiben vom 1. Oktober argumentiert, dass stabile CO2-Regeln Unternehmen das Vertrauen geben, in elektrische Fuhrparks zu investieren. Die aktuellen Regeln verlangen eine Senkung des Kohlendioxids um 43% gegenüber dem Niveau von 2019 bis 2030, 64% bis 2035 und 90% bis 2040.

Der Bezug zu Nachtzügen ist indirekt, aber real. Güter- und Personenzüge teilen sich die Gleise. Beide konkurrieren mit dem Straßenverkehr um das gleiche Argument der Dekarbonisierung. Wenn die Lastwagenstandards gelockert werden, nimmt der relative Druck auf die Schiene zur Elektrifizierung und Expansion ab. Wenn sie beibehalten werden, wird der Fall für die Verlagerung von Langstreckenfahrten von Straße und Luft auf die Schiene stärker.

Es gibt auch eine Technologie-Ebene. EE Times berichtete am 1. Oktober aus Budapest, dass die Europäische Weltraumorganisation besorgt über Halbleiter-Versorgungsketten ist. ESA-Sprecherin Kate Underhill anmerkte, dass Weltraumsysteme typischerweise "mindestens 10 Jahre hinter der Konsumelektronik" liegen. Das ist eine Weltraumgeschichte, aber dieselbe Abhängigkeit zieht sich durch Schienen-Signalisierung, Ticketing und Zugsteuerungssysteme. Ein Nachtzug, der vier Grenzen überquert, benötigt interoperable Signalisierung. Die europäischen Lieferanten sind nicht immun gegen dieselben geopolitischen Drücke.

Keines davon macht die nordische Route zu einer schlechten Wette. Es macht sie zu einer Wette auf Geduld. European Sleeper muss Wagen, Fahrwege und Nachtfenster in mindestens drei Ländern finden, bevor es ein Bett verkaufen kann. Die freien Pässe der EU und die Interrail-Rabatte werden Sitze füllen. Ob sie Schlafwagen füllen, ist die Frage, die das Unternehmen noch nicht beantwortet hat.