Nocne pociagi wracają na północ

European Sleeper ogłosił 29 września, że uruchomi pierwszą trasę do regionu nordyckiego, jak podaje Business Travel News Europe. Operator nocnych pociągów z Brukseli rozszerza sieć, którą od 2023 roku, gdy wystartowała pierwsza linia, cicho odbudowuje.

Firma nie opublikowała jeszcze daty startu, rozkładu jazdy ani cen biletów na trasę nordycką. Travelling for Business, które również informowało o planach 29 września, nie podało okna startowego. Ogłoszenie to więc potwierdzenie trasy, nie harmonogramu: osoby, które chcą zarezerwować miejsce do spania na północ od Kopenhagi, wciąż nie mają daty, którą mogłyby odnotować w kalendarzu.

Kierunek jest jasny: północ, nie południe. Istniejąca mapa nocnych pociągów pokrywa już klasyczne korytarze: od sypialni Nightjet przez Austrię i Włochy, trasę Paryż-Nicea po reaktywowaną linię Bruksela-Wiedeń. Nordyckie rozszerzenie wnosi tę mapę na tereny, gdzie odległości są duże, zaludnienie rzadkie, a lotnicza alternatywa tania.

Darmowe przejazdy kontra pełne sypialnie

Tego samego dnia EUbusiness.com poinformowało, że otwarto nabór do unijnego programu darmowych przejazdów kolejowych dla 18-latków. Program daje młodym Europejczykom przepustkę na podróżowanie pociągiem przez kontynent i stał się jednym z bardziej widocznych elementów polityki mobilności Brukseli.

Dwie teorie nie do końca się zgrywają. Darmowy przejazd jest użyteczny tylko wtedy, gdy jest pociąg, do którego można wsiąść, a nocny pociąg jest opłacalny tylko wtedy, gdy wystarczająca liczba pasażerów płaci za miejsca sypialne i leżankowe, a nie tylko za siedzenia. Demografia najbardziej skłonna do korzystania z darmowego przejazdu, czyli 18-latkowie, to jednocześnie ta najmniej skłonna do dokupienia miejsca sypialnego. Operatorzy muszą wypełniać łóżka, a nie tylko wagony.

Napięcie to nie jest nowe. Interrail, program przejazdów starszy od unijnego, prowadzi od 30 września, jak podały Metro.co.uk i The Independent w tym samym dniu, wyprzedaż z 50% zniżką na przepustki do 33 europejskich krajów. Tańsze przepustki zwiększają popyt na miejsca w pociągach, które latem i tak są zatłoczone. Nie opłacają jednak samej taboru.

European Sleeper kieruje się na północ, gdy UE otwiera darmowe przejazdy kolejowe dla 18-latków.

Podaż to strona, na której liczby robią się trudniejsze. Railway Gazette International poinformowało 29 września, że Västtrafik, szwedzka władza transportu regionalnego, zamówiła 35 zestawów trakcyjnych Avelia Stream Nordic. To pociągi dzienne do obsługi regionalnej, nie sypialnie, ale zamówienie pokazuje, że nordyczcy operatorzy nadal kupują nowy tabor, podczas gdy transgraniczne nocne połączenia pozostają mozaiką małych operatorów i wynajmowanych wagonów.

Infrastruktura i gra długoterminowa

Pojemność kolejowa to nie jedyny ogranicznik. 1 października CleanTechnica podała, że europejscy operatorzy flot, w tym IKEA, EDF, Geopost i DFDS, napisali list do Ursuli von der Leyen, przewodniczącej Komisji Europejskiej, wzywając Brukselę, by nie osłabiała norm emisji dla ciężarówek. List z datą 1 października argumentuje, że stabilne zasady dotyczące CO2 dają firmom pewność do inwestycji w elektryczne floty. Obecne przepisy wymagają redukcji dwutlenku węgla o 43% względem poziomu z 2019 roku do 2030 roku, o 64% do 2035 roku i o 90% do 2040 roku.

Związek z nocnymi pociągami jest pośredni, ale realny. Kolej towarowa i pasażerska dzielą tory, a obie konkurują z transportem drogowym o ten sam argument dekarbonizacji. Jeśli normy dla ciężarówek zostaną poluzowane, relatywna presja na kolej, by się elektryfikować i rosnąć, spadnie. Jeśli zostaną utrzymane, argument za przenoszeniem dalekobieżnych podróży z drogi i powietrza na kolej zyskuje na sile.

Istnieje też warstwa technologiczna. EE Times poinformowało 1 października z Budapesztu, że Europejska Agencja Kosmiczna martwi się o łańcuchy dostaw półprzewodników, a Kate Underhill z ESA zauważyła, że systemy kosmiczne zazwyczaj działają „przynajmniej 10 lat za elektroniką konsumencką”. To historia z kosmosu, ale ta sama zależność przebiega przez systemy sygnalizacji, biletowania i sterowania pociągami w kolejnictwie. Nocny pociąg przekraczający cztery granice potrzebuje interoperacyjnej sygnalizacji, a europejscy dostawcy nie są odporni na te same presje geopolityczne.

Żadna z tych rzeczy nie czyni trasy nordyckiej złym zakładem. Robi z niej zakład na cierpliwość. European Sleeper musi znaleźć wagony, ścieżki i nocne sloty co najmniej w trzech krajach, zanim będzie mógł sprzedać łóżko. Darmowe przejazdy UE i zniżki Interrail wypełnią miejsca siedzące. Czy wypełnią sypialnie, to pytanie, na które firma nie odpowiedziała jeszcze.