Electra rileva i 374 punti di ricarica rapida europei di Mercedes-Benz mentre le reti si consolidano

Il numero da tenere a mente è 374. Tanti sono i punti di ricarica rapida che Mercedes-Benz gestiva in Europa, in 47 località. Dal 1° novembre fanno parte della rete dell'operatore francese Electra. Le due società hanno annunciato l'integrazione martedì, secondo una dichiarazione congiunta ripresa da heise online.

Mercedes-Benz esce dal business della ricarica in Europa. Ora compra l'accesso invece di costruirlo.

Il rapporto del terzo trimestre della casa automobilistica aveva già reso noti i dati finanziari. Il valore degli asset legati all'attività di ricarica è indicato in 99 milioni di euro (111 milioni di dollari), ha riportato InsideEVs il 3 novembre, attribuendo a Electrive la notizia della vendita. Electra diventa "Premium Partner", seconda solo a Ionity nella gerarchia dei partner di Mercedes. I conducenti Mercedes ottengono tariffe scontate presso oltre 5.000 punti di ricarica Electra in 800 località di diversi paesi europei. La rete statunitense resta intatta: 748 punti in 80 località, più 62 punti in otto stazioni in Canada, secondo l'Alternative Fuels Data Center del Department of Energy.

L'argomento della scala è quello che conta per il disegno del mercato. Paul Tonini, direttore generale di Electra per la Germania, ha detto a Electrive che il mercato si sta consolidando attorno ai fornitori più grandi. Gli operatori relativamente piccoli restano così in difficoltà a tenere in ordine i conti. Mercedes aveva lanciato la propria rete tre anni fa con l'obiettivo di superare i 10.000 caricatori rapidi nel mondo entro la fine del decennio. In Europa è arrivata a 374 punti.

Che cosa dicono i prezzi

Il dettaglio per il cliente è più confuso del comunicato stampa. heise online riporta che la rete tedesca di Electra passa da 50 a 81 parchi di ricarica in seguito al trasferimento. Degli ex hub Mercedes, 31 sono in Germania e sei in Austria; la dichiarazione non fornisce il dettaglio per paese degli altri dieci. Nessuna delle due società ha voluto quantificare quanto pagheranno i clienti Mercedes alle colonnine Electra. Il listino tedesco MB.Charge offre un riferimento. Con la tariffa M da 4,90 euro al mese, la ricarica in corrente continua sulla rete dei partner preferenziali costa 0,55 euro per kWh. Con la tariffa L da 9,90 euro al mese scende a 0,49 euro, più 5 centesimi al minuto dopo 90 minuti. Agli hub di Mercedes lo stesso listino indica 0,39 euro per kWh senza penale di occupazione. Se quel prezzo sopravviverà al passaggio non è specificato.

Le tariffe di Electra in Germania e Austria sono 0,54 euro per kWh tramite la sua app, Autocharge o la card di ricarica, secondo heise. Il pagamento con carta al terminale costa 0,69 euro. In Svizzera le cifre sono 0,64 e 0,69 franchi. Un conducente che consuma più o meno 200 kWh al mese si trova leggermente meglio con MB.Charge L, ammesso che la stazione Electra in questione fatturi davvero come partner preferenziale. Il prezzo mostrato nell'app Mercedes prima dell'inizio della ricarica è quello che vale.

L'integrazione è avvenuta nel fine settimana, ha riportato InsideEVs. Le ex colonnine Mercedes ora fanno parte della rete Electra, i terminali per il pagamento con carta saranno sostituiti a breve e l'immagine delle stazioni cambierà. La ricarica in sé non cambia e le colonnine restano aperte a ogni marca, come Mercedes le aveva pubblicizzate fin dall'inizio.

Un mercato dove le tubature si consolidano più in fretta della politica

La ricarica è la parte meno affascinante della transizione elettrica europea e una delle più affamate di capitali. Una rete ha bisogno di utilizzo prima che di qualsiasi altra cosa, e l'utilizzo arriva dalla scala. Questa logica ha spinto fuori Mercedes e ha tirato dentro Electra. È la stessa logica che tiene Ionity, un consorzio di case automobilistiche, in cima alla lista dei partner di Mercedes. L'alternativa sono decine di piccole reti proprietarie che inseguono gli stessi conducenti. Quel modello di business produce per lo più asset incagliati.

Il livello politico si muove in un'altra direzione, e più lentamente. Transport & Environment ha pubblicato un policy brief il 2 novembre. Sostiene che la proposta di revisione del sistema di scambio delle emissioni UE di luglio 2026 non è adatta a sostenere gli investimenti nei carburanti puliti per aviazione e navigazione. Il gruppo chiede che il 50% delle entrate nazionali dell'ETS sia destinato alla decarbonizzazione nei settori prioritari. Chiede che aviazione e settore marittimo entrino nell'ETS Investment Booster, nella Industrial Decarbonisation Bank e nel Modernisation Fund. Chiede anche un fondo dedicato agli e-fuels che finanzi entro il 2028 un intermediario di mercato. Sollecita inoltre aste a doppio senso per anticipare le decisioni finali di investimento. CleanTechnica ha ripreso il documento.

Un sostegno finanziario precoce è fondamentale per lo sviluppo di una filiera nazionale degli e-fuels, per l'autonomia geostrategica dell'Europa e per la posizione industriale dell'UE nella competizione globale per le tecnologie pulite.

È l'argomento che T&E porta nel brief. In sostanza una richiesta di usare le entrate del carbonio come capitale per ridurre il rischio. La stessa domanda, chi paga per il first mover, sta dietro al consolidamento della ricarica. Electra ha comprato una rete invece di costruirla da zero. Mercedes ha deciso che l'euro marginale era meglio speso altrove.

Le prove che solare ed eolico muovono già i prezzi sono più facili da trovare di quelle sugli e-fuels. Uno studio dell'associazione fotovoltaica spagnola UNEF, ripreso da pv magazine il 3 novembre, stima che la generazione solare abbia ridotto i costi dell'elettricità all'ingrosso spagnoli di 17,02 miliardi di euro (19,03 miliardi di dollari) tra gennaio 2025 e giugno 2026. Senza il solare, i prezzi medi del day-ahead sarebbero stati più alti dell'86%, afferma l'associazione: 112 euro/MWh contro i 60,2 euro/MWh registrati, una riduzione del 46%. Il fotovoltaico su scala utility ha prodotto 14,23 miliardi di euro di risparmi e l'autoconsumo 2,79 miliardi di euro. UNEF calcola un ritorno di 8 euro in risparmi sui prezzi all'ingrosso per ogni euro investito.

Le avvertenze contano. UNEF ha modellato un controfattuale usando dati del gestore di mercato iberico OMIE, del gestore di rete Red Eléctrica e delle proprie cifre. Presuppone come gas e idroelettrico avrebbero reagito a un segnale di prezzo molto diverso. L'analisi copre solo il mercato day-ahead, escludendo i vincoli tecnici, i servizi di bilanciamento e i contratti a termine. Non si traduce quindi in un taglio equivalente delle bollette delle famiglie. L'associazione stessa lo dice. Giugno 2026 è l'esempio più netto: 69,6 euro/MWh registrati, 162,7 euro/MWh modellati senza il solare, un divario di 93,1 euro/MWh.

La rete sotto il mercato

Niente di tutto questo funziona senza infrastrutture fisiche e senza i soldi per costruirle. Il gasdotto dell'idrogeno tedesco è arrivato a Marl, ha riportato CleanTechnica il 2 novembre. La stessa impostazione del pezzo è che il mercato deve ancora quadrare, clienti paganti compresi. Il 3 novembre Bull e Schwarz Digits hanno firmato un memorandum d'intesa per sviluppare infrastrutture europee per l'IA, ha riportato HPCwire. È un altro modo di dire che il carico dei data center fa ormai parte del discorso sulla pianificazione elettrica. Anche il fronte del finanziamento è vivo. La startup portoghese Granter ha raccolto 1,6 milioni di euro per ampliare una piattaforma che aiuta le PMI a trovare e richiedere finanziamenti pubblici, ha riportato Tech.eu il 3 novembre. Il round è stato guidato da 3XP Global tramite il suo Impact Innovation Fund sotto la banca di sviluppo statale portoghese.

Il quadro della domanda non rallenta. I camion elettrici hanno raggiunto il 50% delle vendite di mezzi pesanti in Cina, ha riportato Electrek il 2 novembre, con la domanda di diesel in calo di conseguenza. I dati sulle autovetture di settembre in Europa hanno mostrato una domanda record che ha colto impreparati alcuni costruttori, secondo CleanTechnica il 31 ottobre. Ognuno di quei veicoli ha bisogno di un posto dove ricaricare. La colonnina è sempre più di proprietà di un operatore in consolidamento e non di una casa automobilistica.

Questa è la forma del dibattito sulla riforma alla fine del 2026. Le entrate del carbonio e il disegno delle aste si discutono a livello UE, mentre le aziende comprano, vendono e rideterminano i prezzi degli asset reali di ricarica e generazione mesi prima della politica. L'uscita da 99 milioni di euro di Mercedes è una transazione piccola nel quadro generale. È anche un segnale chiaro su chi si aspetta di possedere le tubature.