Electra reprend les 374 bornes de recharge rapide de Mercedes-Benz en Europe

Le chiffre à retenir est 374. C'est le nombre de bornes de recharge rapide que Mercedes-Benz exploitait en Europe, sur 47 sites. Depuis le 1er novembre, elles font partie du réseau de l'opérateur français Electra. Les deux entreprises ont annoncé l'intégration mardi, dans un communiqué commun relayé par heise online.

Mercedes-Benz quitte le métier de la recharge en Europe. Le constructeur achète désormais l'accès au lieu de le construire.

Le rapport du troisième trimestre avait déjà dévoilé le volet financier. Le constructeur y valorise les actifs liés à l'activité de recharge à 99 000 000 d'euros (111 000 000 de dollars), rapporte InsideEVs le 3 novembre, en créditant Electrive d'avoir révélé la vente. Electra devient « Premium Partner », juste derrière Ionity dans la hiérarchie des partenaires de Mercedes. Les conducteurs de la marque bénéficient de tarifs réduits sur plus de 5 000 chargeurs Electra répartis sur 800 sites dans plusieurs pays européens. Le réseau américain n'est pas concerné : 748 bornes sur 80 sites, plus 62 bornes sur huit stations au Canada, selon l'Alternative Fuels Data Center du département de l'Énergie.

L'argument d'échelle est celui qui compte pour la conception du marché. Paul Tonini, directeur général d'Electra pour l'Allemagne, a déclaré à Electrive que le marché se concentre autour des grands opérateurs. Les petits acteurs ont donc du mal à garder leurs finances à flot. Mercedes avait lancé son propre réseau il y a trois ans, avec l'objectif de dépasser 10 000 chargeurs rapides dans le monde d'ici la fin de la décennie. Le constructeur en est resté à 374 bornes en Europe.

Ce que disent les prix

Le détail côté client est plus confus que le communiqué. heise online indique que le réseau allemand d'Electra passe de 50 à 81 parcs de recharge du fait du transfert. Parmi les anciens centres Mercedes, 31 se trouvent en Allemagne et six en Autriche ; le communiqué ne donne pas de répartition par pays pour les dix restants. Aucune des deux entreprises n'a chiffré ce que les clients Mercedes paieront aux bornes Electra. La grille tarifaire allemande MB.Charge fournit un point de repère. Avec le tarif M à 4,90 euros par mois, la recharge en courant continu dans le Preferred Partner Network coûte 0,55 euro par kWh. Avec le tarif L à 9,90 euros par mois, elle est à 0,49 euro, plus 5 centimes par minute au-delà de 90 minutes. Aux centres propres à Mercedes, la même grille affiche 0,39 euro par kWh sans frais d'occupation. Rien n'indique que ce prix survive au transfert.

Les tarifs d'Electra en Allemagne et en Autriche sont de 0,54 euro par kWh via son application, Autocharge ou une carte de recharge, selon heise. Le paiement par carte bancaire au terminal coûte 0,69 euro. En Suisse, les chiffres sont de 0,64 et 0,69 franc. Un conducteur qui consomme plus d'environ 200 kWh par mois s'en sort légèrement mieux avec MB.Charge L, à condition que la station Electra concernée facture bien comme Preferred Partner. Le prix affiché dans l'application Mercedes avant le début de la recharge fait foi.

L'intégration s'est faite pendant le week-end, rapporte InsideEVs. Les anciennes bornes Mercedes sont désormais dans le réseau Electra, les terminaux de paiement par carte seront remplacés sous peu et l'habillage des stations va changer. La recharge elle-même ne change pas, et les bornes restent ouvertes à toutes les marques, comme Mercedes les présentait depuis le départ.

Un marché où les tuyaux se concentrent plus vite que la politique

La recharge est la partie la moins spectaculaire de la transition électrique européenne et l'une des plus gourmandes en capitaux. Un réseau a besoin de taux d'utilisation avant tout le reste, et ce taux vient de l'échelle. Cette logique a poussé Mercedes vers la sortie et attiré Electra. C'est la même qui place Ionity, un consortium de constructeurs, en tête de la liste des partenaires de Mercedes. L'alternative, ce sont des dizaines de petits réseaux propriétaires qui courent après les mêmes conducteurs. Ce modèle économique produit surtout des actifs échoués.

La couche politique va dans une autre direction, et plus lentement. Transport & Environment a publié une note d'orientation le 2 novembre. L'organisation y affirme que la proposition de révision du système européen d'échange de quotas d'émission, présentée en juillet 2026, ne permet pas de soutenir correctement l'investissement dans les carburants propres pour l'aviation et le transport maritime. Elle veut que 50 % des recettes nationales du SEQE soient affectées à la décarbonation des secteurs prioritaires. Elle veut inclure l'aviation et le maritime dans l'ETS Investment Booster, la Banque de décarbonation industrielle et le Fonds de modernisation. Elle demande aussi un fonds dédié aux e-fuels qui financerait un intermédiaire de marché d'ici 2028. Elle plaide encore pour des enchères à double sens afin d'avancer les décisions finales d'investissement. CleanTechnica a relayé la note.

Un soutien financier précoce est crucial pour le développement d'une chaîne de valeur domestique des e-fuels, pour l'autonomie géostratégique de l'Europe et pour la position industrielle de l'UE dans la concurrence mondiale pour les technologies propres.

C'est l'argument que T&E défend dans la note. Il s'agit en substance de transformer les recettes carbone en capital de désensibilisation au risque. La même question, à savoir qui paie le premier arrivant, se cache derrière la concentration de la recharge. Electra a acheté un réseau au lieu d'en construire un de zéro. Mercedes a jugé que l'euro marginal serait mieux dépensé ailleurs.

Les preuves que le solaire et l'éolien font déjà bouger les prix sont plus faciles à trouver que celles qui concernent les e-fuels. Une étude de l'association photovoltaïque espagnole UNEF, relayée par pv magazine le 3 novembre, estime que la production solaire a réduit les coûts de gros de l'électricité en Espagne de 17 020 000 000 d'euros (19 030 000 000 de dollars) entre janvier 2025 et juin 2026. Sans le solaire, les prix moyens du marché du jour pour le lendemain auraient été 86 % plus élevés, affirme l'association : 112 euros/MWh contre 60,2 euros/MWh enregistrés, soit une baisse de 46 %. Le photovoltaïque à grande échelle représente 14 230 000 000 d'euros d'économies et l'autoconsommation 2 790 000 000 d'euros. UNEF évalue le rendement à 8 euros d'économies sur le prix de gros pour chaque euro investi.

Les réserves comptent. UNEF a modélisé un contrefactuel à partir des données de l'opérateur du marché ibérique OMIE, du gestionnaire de réseau Red Eléctrica et de ses propres chiffres. Elle suppose la réaction du gaz et de l'hydraulique à un signal de prix très différent. L'analyse ne porte que sur le marché du jour pour le lendemain, hors contraintes techniques, services d'équilibrage et contrats à terme. Elle ne se traduit donc pas par une baisse équivalente des factures des ménages. L'association le dit elle-même. Juin 2026 en donne l'illustration la plus nette : 69,6 euros/MWh enregistrés, 162,7 euros/MWh modélisés sans solaire, un écart de 93,1 euros/MWh.

La grille sous le marché

Rien de tout cela ne fonctionne sans infrastructure physique ni sans l'argent pour la construire. Le pipeline d'hydrogène allemand a atteint Marl, rapporte CleanTechnica le 2 novembre. L'article le formule ainsi : le marché doit encore trouver son équilibre, clients payants compris. Le 3 novembre, Bull et Schwarz Digits ont signé un protocole d'accord pour développer une infrastructure européenne d'IA, selon HPCwire. C'est une autre façon de dire que la charge des centres de données fait désormais partie de la réflexion sur la planification électrique. Le financement bouge aussi. La start-up portugaise Granter a levé 1 600 000 d'euros pour étendre une plateforme qui aide les PME à trouver et à demander des financements publics, rapporte Tech.eu le 3 novembre. Le tour a été mené par 3XP Global via son Impact Innovation Fund, sous l'égide de la banque publique de développement portugaise.

La demande ne ralentit pas. Les camions électriques ont atteint 50 % des ventes de poids lourds en Chine, rapporte Electrek le 2 novembre, avec une baisse de la demande de diesel en conséquence. Les chiffres européens des voitures particulières de septembre montrent une demande record qui a pris certains constructeurs de court, selon CleanTechnica le 31 octobre. Chacun de ces véhicules doit pouvoir se brancher quelque part. La prise appartient de plus en plus à un opérateur en cours de concentration plutôt qu'à un constructeur.

Voilà la forme du débat sur la réforme à la fin de 2026. Les recettes carbone et la conception des enchères se discutent au niveau de l'UE, tandis que les entreprises achètent, vendent et réajustent les actifs de recharge et de production des mois avant la politique. La sortie de Mercedes à 99 000 000 d'euros est une petite transaction à l'échelle de l'ensemble. C'est aussi un signal clair sur qui compte posséder les tuyaux.