Portafoglio ordini mondiale dei cantieri a un record di 226m CGT, secondo Clarksons

Portafoglio ordini record, margine di capacità più sottile

Clarksons Research ha stimato il portafoglio ordini globale a un record di 226m CGT al 26 ottobre, sopra il precedente record di 225m CGT stabilito a settembre 2008. L'arretrato vale circa 700 miliardi di dollari. Il managing director Stephen Gordon ha attribuito il boom agli alti noli di noleggio, alle interruzioni della catena di fornitura dovute a questioni geopolitiche, alla sicurezza energetica e al rinnovo della flotta. Clarksons segue circa 300 progetti di ampliamento di cantieri nel mondo, il 75% in Cina, e stima la quota cinese del portafoglio ordini al 68%, contro il 34% del 2008.

Il Shipping Market Review di Danish Ship Finance, ripreso da Splash247, ha rilevato che la capacità dei cantieri è cresciuta solo del 30% dal 2020, mentre secondo Clarksons il volume degli ordini è tre volte il livello del 2020. La rassegna indica che la copertura degli ordini è salita da 1,4 anni nel 2020 a 3,7 anni, e che l'arretrato equivale al 19% della flotta mondiale esistente, contro il 7% di sei anni prima.

Gli armatori in attesa di nuovo tonnellaggio dovranno fare i conti con consegne più tardive e con possibili pressioni sul valore delle navi più vecchie, avverte Danish Ship Finance. I cantieri cinesi devono portare la produzione a livelli record per rispettare i programmi del 2028, e secondo BIMCO l'ampliamento necessario potrebbe lasciarli sottoutilizzati se la raccolta di ordini si indebolisce.

Il collo di bottiglia delle consegne nel 2028

Danish Ship Finance ha rilevato che i cantieri più performanti hanno ordini pari al 164% della capacità disponibile per il 2028. Circa il 78% del tonnellaggio ordinato arriva nell'anno previsto, circa un sesto slitta negli anni successivi e intorno al 5% viene cancellato. Il finanziere stima che da 10m a 11m CGT di consegne programmate potrebbero slittare ogni anno dal 2027 e dal 2028, portando il carico di lavoro del 2028 al 107% della capacità disponibile.

I dati BIMCO mostrano che le consegne combinate di Cina, Corea del Sud e Giappone hanno toccato un picco di 40,1m CGT nel 2025. Le consegne programmate salgono a 55,9m CGT nel 2027 e a 60m CGT nel 2028, un aumento del 50% in tre anni. Solo i cantieri cinesi affrontano la salita più ripida. Sono chiamati a consegnare un record di 44m CGT nel 2028, quasi il doppio dei 22,7m CGT consegnati nel 2025.

Danish Ship Finance mette in guardia anche sul tonnellaggio più vecchio. Nei segmenti VLCC, suezmax, capesize e grande nave gasiera, demolire ogni nave con più di 20 anni non basterebbe a compensare il portafoglio ordini in arrivo.

La quota cinese dell'arretrato

BIMCO, con una metodologia diversa, stima il portafoglio ordini globale a 203,2m CGT al 1 settembre 2026, in crescita del 13% rispetto ai 180m CGT di un anno prima. Il dato resta sotto il picco di 210,4m CGT di maggio ma sopra il record di 195,4m CGT del 2008. I due insiemi di dati differiscono per ambito e tempistica, quindi i totali e le quote cinesi non sono direttamente confrontabili.

I cantieri cinesi hanno vinto il 74% del CGT ordinato nell'ultimo anno e detengono il 64% del portafoglio ordini globale secondo la misura di BIMCO, contro il 19% della Corea del Sud e il 6% del Giappone. Il 68% di Clarksons è misurato a una data diversa e da un insieme di dati diverso. I cantieri cinesi detengono oltre il 72% del portafoglio ordini in ciascuno dei sei principali comparti delle navi da carico e l'81% del portafoglio ordini delle portacontainer. Sono le portacontainer a trainare la crescita: valgono il 30% del CGT in ordine e il 68% della crescita dell'ultimo anno.

Rispetto alla produzione di picco del 2021-2025, i cantieri cinesi hanno 4,2 anni di copertura degli ordini, contro 1,9 anni della Corea del Sud e 1,7 anni del Giappone. Misurata sulla produzione programmata 2021-2030, la copertura scende a 2,1 anni per la Cina e a 1,6 anni sia per la Corea del Sud sia per il Giappone.

Un ciclo diverso da quello del 2008

Anche la composizione è diversa. Secondo Clarksons il portafoglio ordini equivale a circa il 25% della flotta esistente in stazza lorda, contro il 53% del 2008. Il rapporto del 19% tra arretrato e flotta calcolato da Danish Ship Finance è una misura separata, quindi i due dati non sono direttamente confrontabili. Il tonnellaggio delle portacontainer e delle navi gasiere liquefatte in costruzione è raddoppiato e triplicato rispettivamente. Le bulk carrier sono scese dal 31% al 17% del portafoglio ordini, e le petroliere dal 25% al 21%.

L'ultimo boom finì male. BIMCO ha osservato che le consegne globali di nuove navi hanno raggiunto 54,4m CGT nel 2010 e nel 2011, per poi scendere a un minimo di 31,2m CGT nel 2020. Danish Ship Finance ha rilevato che i cantieri hanno ordinato più tonnellaggio di quanto abbiano consegnato ogni anno dal 2021. La produzione dei cantieri attivi è cresciuta del 69% nel periodo, e la produzione viaggia all'86% della capacità.

Cosa succede adesso

Danish Ship Finance afferma che la produzione programmata per il 2027 e il 2028 occuperebbe tra l'84% e l'89% della capacità mondiale dei cantieri, prima di considerare le navi in ritardo dagli anni precedenti. Niels Rasmussen di BIMCO sostiene che i cantieri cinesi devono alzare la produzione annua a nuovi massimi per consegnare. "L'ampliamento di capacità necessario per riuscirci potrebbe aumentare il rischio di sottoutilizzazione se la raccolta di ordini si indebolirà in futuro", ha detto.