BYD planuje trzy fabryki montażowe i jedną bateryjną w Europie

BYD chce docelowo mieć w Europie trzy zakłady montażowe samochodów i jedną fabrykę baterii. Plan przedstawił dziennikarzom w Turynie Alfredo Altavilla, europejski doradca koncernu i były szef Fiat Chryslera, cytowany przez Bloomberga i Reutersa. Ekspansja ma potrwać. Jak mówił Altavilla, fabryki będą w końcu niezbędne, żeby zrealizować cele sprzedażowe i spełnić wymogi produkcyjne UE.

Hiszpania i Francja na czele

Decyzję o drugim europejskim zakładzie montażowym BYD chce podjąć do końca 2026 r. Spółka woli przejąć i zmodernizować istniejącą fabrykę niż budować od zera. Wśród preferowanych lokalizacji wymienia się Hiszpanię i Francję. Włochy pozostają kandydatem, ale z mniejszymi szansami. Altavilla określił ten wariant wprost jako „plan B”. BYD rozmawia z europejskimi producentami i rządami o przejęciu niedostatecznie wykorzystanych zakładów samochodowych.

Tło rynkowe jest jednoznaczne. Według danych ACEA, które przytacza heise autos, udział BYD w unijnym rynku nowych aut wzrósł w tym roku z 0,9 do 2,4 proc. Chińscy producenci systematycznie zwiększają sprzedaż mimo ceł wprowadzonych na chińskie auta elektryczne w 2024 r. Lokalny montaż pozwala ominąć koszty taryfowe i spełnić unijne wymogi dotyczące udziału produkcji na miejscu.

Dlaczego to ważne także dla Polski

Decyzja o lokalizacji drugiej fabryki ma znaczenie dla całego europejskiego łańcucha dostaw, podobnie jak rozstrzygnięcie w sprawie zakładu baterii. W praktyce oznacza wybór między dwiema strategiami. Pierwsza to szybkie przejęcie gotowej infrastruktury: tańsze i szybsze, ale zależne od zgody właściciela i związków. Druga to budowa od podstaw: droższa, ale daje pełną kontrolę nad linią produkcyjną. Altavilla wskazał, że koncern skłania się ku pierwszemu wariantowi.

Dla europejskich producentów to podwójny sygnał. Chiński konkurent zamierza przenieść część produkcji do UE, co czyni spór o cła mniej skutecznym narzędziem ochrony rynku. Jednocześnie może ożywić popyt na niewykorzystane moce wytwórcze, które dziś są ciężarem dla bilansów europejskich koncernów.

Nie bez znaczenia jest też kalendarz. Decyzja o drugim zakładzie zapada w momencie, gdy Komisja Europejska rozważa objęcie chińskich hybryd plug-in postępowaniem wyrównawczym, a część producentów korzysta już z wynegocjowanych zobowiązań cenowych zamiast płacić cła. Im mocniej rośnie presja taryfowa, tym większy sens ma dla BYD produkcja wewnątrz Unii. Wybór lokalizacji jest więc nie tylko decyzją inwestycyjną, ale i elementem strategii cenowej na najbliższe lata.