Humanoidy wchodzą do fabryk samochodów, a pracownicy strajkują

W kompleksie produkcyjnym Hyundaia w Ulsan pracownicy wychodzili ze zmian dwie godziny wcześniej, od 13 do 15 lipca, podał The Korea Times. Po 15 rundach negocjacji, które nie przyniosły efektu, związek zaplanował czterogodzinne strajki od 20 do 22 lipca. Spór nie dotyczy tylko płac. Chodzi o dwunożnego robota o nazwie Atlas.

Liczby stojące za strajkiem nie są małe. Hyundai chce rozstawić ponad 25 000 robotów Atlas w zakładach Hyundaia i Kii, informował The Korea Herald. Jeden egzemplarz kosztuje szacunkowo 130 000 dolarów. Analityczka Samsung Securities Esther Yim powiedziała Bloombergowi, że taki robot może na siebie zarobić w ciągu około dwóch lat pracy. Analityk Macquarie Securities Korea James Hong zasugerował, że gdyby koszt spadł do 100 000 dolarów, koszt operacyjny mógłby zejść poniżej federalnej płacy minimalnej w USA, wynoszącej 7,25 dolara, i znacząco podciąłby wynagrodzenie typowego pracownika fabryki. Ta różnica sprawia, że rozmowy są tak trudne.

Atlas produkuje Boston Dynamics, amerykańska firma robotyczna, która wkrótce stanie się w całości spółką zależną Hyundaia. Robot ma ponad 6 stóp wzrostu i potrafi podnieść ponad 100 funtów.

Związek zaczął protestować, gdy Hyundai Motor Group pokazała najnowszego Atlasa na początku tego roku. Reprezentuje on ponad 39 000 pracowników w Korei Południowej. Domaga się, żeby koncern przeszedł z godzinowego wynagrodzenia pracowników produkcyjnych na stałą pensję i w ten sposób zabezpieczył ich przed cięciami godzin pracy wywołanymi automatyzacją. Chce też podniesienia wieku emerytalnego z 60 do 65 lat i wyższych premii, według The Wall Street Journal.

Najpierw Georgia, a Georgia nie ma związku

Hyundai planuje zacząć wdrażanie Atlasa w amerykańskich fabrykach w 2028 roku, począwszy od Metaplant America, zakładu samochodów elektrycznych pod Savannah w Georgii. Nie podał harmonogramu dla pozostałych lokalizacji. W Georgii opór może być słabszy, bo tamtejsi pracownicy nie są zrzeszeni. United Auto Workers, reprezentujący około 400 000 pracowników motoryzacji w USA, Kanadzie i Portoryko, próbuje jednak zorganizować ten zakład.

Metaplant America jest już najbardziej zautomatyzowaną fabryką samochodów w Stanach Zjednoczonych. Ponad 850 robotów rozładowuje części, tłoczy stal, składa ramy i montuje drzwi, według IEEE Spectrum. Zakład używa też 300 pojazdów automatycznie prowadzonych, które przewożą części na stanowiska i omijają ludzi. Czteronożny robot Spot od Boston Dynamics już tam pracuje i wykonuje to, co firma nazywa kontrolą jakości zewnętrznej w hali spawalniczej. Podczas wizyty w lipcu 2026 roku reporter Atlanta Journal-Constitution obserwował, jak robotyczne psy wsuwają czujniki wbudowane w nos, żeby wyszukiwać wady.

Jerald Roach, dyrektor ds. montażu końcowego w zakładzie w Georgii, powiedział AJC, że humanoidy nie zagrożą ludzkiej załodze. Opisał ludzkie dłonie, z ich czuciem i dotykiem, jako niezbędne do pracy z miękkimi częściami samochodowymi, takimi jak przewody, kable, dywaniki i panele wykończeniowe.

Hyundai zobowiązał się zatrudnić 8 100 pełnoetatowych pracowników w Metaplant America do 2031 roku w ramach umowy o rozwój gospodarczy z Georgią. Władze stanowe i lokalne złożyły pakiet zachęt wart szacunkowo 2,1 mld dolarów. AJC ustalił, że zakład zatrudniał już ponad 3 800 pracowników pod koniec 2025 roku.

Roboty zaczęłyby od sortowania i porządkowania części samochodowych, gdy dotrą w 2028 roku.

Wzorzec w całej branży

Hyundai jest jednym z kilku producentów samochodów, którzy próbują wprowadzić humanoidalnych pracowników na hale fabryczne. Tesla rozwija swojego robota Optimus dla własnych zakładów elektryków. BMW prowadziło testy pilotażowe humanoidów od Figure AI w zakładzie w Spartanburgu w Karolinie Południowej. Chińscy producenci, w tym BYD, testują humanoidy, a czasem budują własne.

To nakłada się na znacznie starszy trend automatyzacji. Globalny przemysł samochodowy od dziesięcioleci jest czołowym odbiorcą robotów przemysłowych. Ponad 1 mln robotów pracowało już w fabrykach samochodów na świecie w 2021 roku, co stanowiło jedną trzecią robotów we wszystkich branżach, według Międzynarodowej Federacji Robotyki. Stany Zjednoczone miały wdrożone 38 000 robotów przemysłowych na 2025 rok, a sam przemysł samochodowy zainstalował 13 500 sztuk.

Argument za humanoidami różni się od tego za stałym ramieniem. Roboty przemysłowe zwykle wykonują jedno konkretne zadanie. Firmy robotyczne twierdzą, że humanoidy napędzane najnowszymi modelami AI mogłyby z czasem obsłużyć wiele różnych zadań i wpisać się w miejsca pracy zaprojektowane dla ludzi. Ta wizja wciąż wymaga rozwiązania wielu problemów w treningu AI i sprzęcie, zanim humanoidy staną się uniwersalnymi autonomicznymi pracownikami.

Google DeepMind i Boston Dynamics ogłosiły na targach CES w styczniu, że model Gemini Robotics od Google zostanie wdrożony na maszynach Boston Dynamics, w tym Atlasie i Spocie. Firmy planują testować roboty Atlas napędzane Gemini w fabrykach Hyundaia w najbliższych miesiącach. "Prawdziwa wartość na przyszłość polega na tym, żeby nasze roboty były świadome kontekstu swojego otoczenia i mogły używać rąk do manipulowania dowolnym przedmiotem", powiedział Robert Playter, dyrektor generalny Boston Dynamics, w rozmowie z WIRED przed ogłoszeniem. "Uważamy, że środowiska produkcyjne, jak fabryki Hyundaia, są dziś idealnym miejscem, żeby to wdrożyć."

Carolina Parada, starsza dyrektorka ds. robotyki w Google DeepMind, powiedziała WIRED, że Gemini zaprojektowano jako multimodalny, co czyni go odpowiednim do uczenia się o świecie fizycznym, a motoryzacja jest punktem wyjścia, nie celem końcowym.

Związkowcy patrzą nie tylko na Hyundaia. UAW niedawno skrytykował General Motors za zainstalowanie około 50 nowych ramion robotycznych w flagowej fabryce elektryków w Detroit po zwolnieniu ponad 1300 pracowników jako rzekomo tymczasowego środka. Na konwencji konstytucyjnej UAW w Detroit w czerwcu 2026 roku przewodniczący Shawn Fain ostrzegał też przed automatyzacją bez ochrony pracowników, według relacji Ars Technica z konwencji.

Problem danych za halą fabryczną

Strajki i testy pilotażowe łączy wąskie gardło, które ma niewiele wspólnego z nogami robota. Humanoidy potrzebują danych treningowych, a te dane muszą skądś pochodzić. W Chinach lokalne rządy sfinansowały ponad 40 centrów zbierania danych dla robotów, według firmy analitycznej Interact Analysis, z czego około dwóch tuzinów już działa. W takich placówkach trenerzy w goglach VR i egzoszkieletach na ramiona powtarzają codzienne ruchy, takie jak składanie ubrań czy otwieranie drzwi mikrofalówki, żeby roboty mogły się ich nauczyć. Trener z Szanghaju, rozmawiający z Rest of World pod pseudonimem Kim, nazwał siebie i kolegów "cyberrobotnikami" i opisał tę pracę jako "niezły zarobek, choć trochę nudny".

Jedno z największych centrów, na przedmieściach Pekinu, uruchomił lokalny rząd dzielnicy Shijingshan z firmą humanoidalną Leju. Zajmuje ponad 10 000 metrów kwadratowych i oferuje 16 scenariuszy treningowych, w tym makietę linii montażu samochodów, inteligentny dom i otoczenie opieki nad starszymi, według oświadczenia rządu. Rzecznik projektu, cytowany w tym oświadczeniu, porównał to do "uczenia dzieci chodzenia przez dużo ćwiczeń".

Nie wszystkich przekonuje, że to podejście się skaluje. Marco Wang, analityk w Interact Analysis, powiedział Rest of World, że w rozbudowie infrastruktury są "pewne potencjalne bańki". Goldman Sachs szacuje, że światowy rynek humanoidów może być wart 38 mld dolarów do 2035 roku, z około 250 000 dostaw już w 2030 roku.

Luka między robotem, który przebiegnie prostą linię, a takim, który bezpiecznie posortuje części na działającej linii montażowej, pozostaje szeroka. Na drugich World Humanoid Robot Games w Pekinie, odbywających się od 22 do 26 sierpnia, roboty pobiły ludzkie rekordy w sprincie na 100 metrów i skoku wzwyż z miejsca, ale też wbijały się w bariery, łamały w pasie, a w kilku przypadkach zapaliły się, relacjonowała Ars Technica. W scenariuszu pożarniczym tylko trzy z 12 drużyn ukończyły całe zadanie. Wielu zawodników było wciąż zdalnie sterowanych przez ludzi, z karami punktowymi za zdalne sterowanie.

Dipam Patel, doktorant informatyki na Purdue University, powiedział Ars, że gry pokazują prawdziwy postęp w kontroli całego ciała, ale maszyny pozostają daleko od uniwersalnej autonomii. "Jeśli przekroczysz linię mety, to jest cel", powiedział. "Nie ma znaczenia, czy się zatrzymasz, i nie ma znaczenia, czy rozpadniesz się na kawałki."

Dla pracowników Hyundaia w Ulsan istotne pytanie nie brzmi, czy Atlas ukończy wyścig. Brzmi, czy da się go zatrzymać na czas i kto o tym decyduje.